新款捷豹F-Type和路特斯Evora下山挑战保时捷初阶911，英国阵营能否担此重任，挑战成功？
单就这半年以及当下京城风声鹤唳而言，我们的出行着实以私家车风险最低。当然，有一部保时捷911这样的汽车更好。开过之后您会觉得任何时候可能都需要一部保时捷911，与其把它比作疾风中的劲草，不如说是屹立洪流中的城堡。它是汽车世界的中流砥柱，不曾受到时间流逝或来无踪去无影的病毒影响，跟阁下此时所读之文字一样百毒不侵，嗯哼。
这部911是Carrera 2，既无S，也无Sport Chrono，更四驱。直截了当没有，价值八千英镑的根本就无需多讲。不过在保时捷浩如烟海的配件清单中，八千英镑几乎无足轻重。这笔额外开支会换来跑车排气系统、直径较大的轮圈、LED车灯、跑车座椅、绣了标志的头枕和其他为数不多的配件。但你其实不需要更多，因为越少反而所得越多，尽管阁下最近要是密切留意大家最近在超市的行径，以上道理显然并不适用。
越少越妙这个滑稽道理在路特斯身上的妙用肯定有过之而无不及，尽管路特斯另有一套体现简化和轻量化的办法。这部Evora GT410正是他们最新锐的作品，两个月前才作为Evora系列的入门GT正式亮相。
转到另一边的捷豹，厂商把头灯改成圆形一字排开，赋予这款改良双座跑车更精悍的金刚怒相。其他方面大致上与以往一样，只是信息娱乐系统比以前稳定，动力输出相对低。对，你没有看眼花，机械增压5.0升V8的动力现已下调约40匹，此填补机械增压V6停售所留下的市场空隙（至少英国现已停售）。所以如今选购F-Type，不是四汽缸涡轮增压，便是这一个。跟福特Mustang的情况一样，“这一个”当然是首选，因为V8永远是正确答案。
以下先交代一下三路人马的底细，因为这个“三人行”阵型相当有趣。它们一律采用后驱（尽管保时捷和捷豹备有懂得抽调动力去前轮的版本），引擎的安装位置却截然不同，捷豹用前置，保时捷后置，路特斯则放在中间，但三者都有办法腾出空间安插四个座位，不过这件事姑且稍后再谈。这两款英国车皆使用时的机械增压大法，Evora的增压对象是3.5升V6，保时捷则用两个涡轮增压器为3.0升水平对置六汽缸助威。
虽说助威，但三者之中以保时捷动力最弱，385匹马力，450牛·米，数值上甚至不敌405匹马力的Evora。路特斯在扭矩方面诚然略逊一筹（410牛·米），但Evora所应付的体重不过1,360kg，保时捷的担子却比之重了200kg，捷豹更在这个差额上再添100kg。V8的拳威确实占有相当优势，动力输出达到450匹和580牛·米，据厂商数据0-100km/h需用时4.6秒，比两位对手声称的时间慢了几乎半秒，足够它们说一声“拜拜啦捷豹”。
不过实际感受到的速度感又以哪一方最强烈呢？大家很容易便猜到是保时捷吧，加速感之强够我赌它其实有430匹马力，虽说身份是入门911，速度感却胜似超级跑车。对水平对置六汽缸特色逐渐受到扼杀一事我们经常发表一些尖酸刻薄的批评，如果要自掏腰包，我也情愿寻找涡轮增压时代之前的991型911。不过这副六汽缸引擎的工程火候确实超凡入圣，涡轮增压几无迟滞，中段爆发力强劲，高速域又留有余力以备不时之需。这是他们勒得最紧的引擎，转速却升降自如，干劲冲天。我何尝不知这副引擎尺寸细小，但校正功夫实在高明，捷豹可没有这等火候。这副捷豹V8理应一出招便势如破竹，可是中速域却感觉呼吸不畅顺，仿佛无法吸入足够空气。然而一旦越过5,000rpm，又会一鼓作气直捣6,800rpm红线。就日用而言，它需要强而有力的中段实力，事实上却需要降低挡位才能发挥出450匹马力跑车应有的加速反应，意味车手必须较积极地采取先下手策略，提前弹拨换挡拨片准备发力。
无论如何，路特斯的投入感一直较强，因为前排座椅之间毕竟有一只车手确实会拨来拨去的换挡杆。这副六前速手动变速箱变招乖巧，虽然没有外露式档槽，但肉眼即使看不见，犹能领会内部机件美妙精准的动作，单凭这一点便代表车手对引擎的工作状况更加了如指掌，知道转速处于哪一水平。正如保时捷的涡轮增压效果并不见得格外霸道，路特斯的机械增压效果也不见得格外火爆，但反应真的是拳拳到肉。何况这副引擎声威十足，血脉沸腾的粗犷声浪与倒影占去后视镜大部分面积的引擎同样盛气凌人，三者之中也是以它最为悦耳动听。保时捷的歌艺是可以的，但如今已变得太斯文，用淡定手法驾驶的话，六汽缸声浪更会被胎噪盖过风头，未免有点可惜。
捷豹V8的败笔比之更显著。这种规格的引擎本该声威澎湃，车手兴之所至就可以引发雷霆巨响、超转鞭炮声和万钧威力，无奈调整动力输出使然，这部F-Type的歌声已不像从前。虽说音色犹在，却需要细耳倾听方能领略其妙。不过这一变化也有其好处，那就是燃效更佳。我敢打赌老款V8顶多只能做到14.1L/100km，输掉的话可以当着你的面喝掉一升超级无铅汽油而面不改色。这一副V8便不同了，长途高速巡航有本事低至9.4L/100km，综合平均油耗可达11.3L/100km。诚然，与之搭档的变速箱齿比偏长，车身整流也有所改善，但油耗表现的确与保时捷分庭抗礼（在现实驾驶环境中可是前所未闻的事，在下证明了捷豹声称燃效胜过老款自然吸气V8的说法）。
F-Type的举止也有所改善，甚至可以说有点矫枉过正。由于乘置高于引擎设于驾驶席后边的两位对手，车手较容易感受车身的摆幅，在一般车速之下并无大碍，可是下手较重的话，摇风摆柳的感觉便会令人较为不安，觉得转向过于灵敏而缺乏路面感，悬挂稍粗枝大叶。叱咤赛道时，它唯一想做的就是漂移侧滑，牵引效率岂止偏低那么简单，就连十字路口起步，或者在遍地砾石的停车场倒车，这家伙都会热衷于示范车轮打滑，把它当作GT看待则相安无事。可是与两位标榜身手灵巧的对手一比较，捷豹的癖性便难免“一枝独秀”。
Evora丝毫不失路特斯本色，行走公路轻松自如，驾驶感觉和下盘步法同样十分轻灵，因此车手大可一直耍小念头，双手双脚用小幅动作顺水推舟即可维系动力。加速和刹车不必太刻意，只需专心握好方向盘接收下盘过滤的信息。由于体态轻盈，悬挂的压缩幅度并不大，Evora自然有较大缓冲余地，就算弯中遇上路面起伏，所受影响也会较轻微。不过跟捷豹一样，Evora在赛道并不见得如鱼得水。此乃刻意安排的结果，因为路特斯备有功夫较硬的Sport版本满足好此道者，但车手仍然不难察觉入门版的引擎过于靠近车架上方，重心流于偏高，最少相对保时捷而言偏高。因此车架在高速弯承受压力时，会觉得重心随之摆动，侧倾幅度最终会形成转向过度，这时稳定控制系统便不得不插手干预（此功能不可人手控制）。这种反应特性未免有点妨碍驾驶者建立信心。
保时捷不如路特斯轻灵。它的轮胎相对粗壮，悬挂行程较短，下盘更加四平八稳，操控反应功夫了得。这一切放诸赛道诚是妙事，事实上三者之中也是以保时捷的赛道身手最精准锐利，抓地力比捷豹高一倍，整体表现最为沉实淡定。即使移师至A级或B级公路，大致上犹能维系这种特性。911就是这么老练，就是这么能干。虽说吸收路面冲力的功夫不如路特斯，高速巡航也不如捷豹宁静，然而作为一部享受驾驶乐趣的跑车，911却罕逢敌手。此外，下盘踏实也不代表乘坐感觉不舒服或硬似石头，车手若非肆意逼迫，也不会察觉转向不足的迹象。转向反应虽然不如路特斯中性，却给人以莫大信心：你就是知道它不会反咬你一口。
何况这个驾驶舱真的叹为观止，坐姿低矮，四周视野却一望而知乃三者中最好，车内空间和功能性比两位对手都要高一倍，开关按钮用起来称手又称意，整体设计简洁优雅，绝对是消磨时间的好地方，实在难以挑剔。
路特斯却不然。Evora出道十多年，2009年犹可宽恕其缺点，放到今天实在很难从轻发落。虽然设有CarPlay功能，所用Alpine主机早应该进博物馆了，座椅不但偏硬，而且座位之间靠得太近，后座根本不宜坐人，开关按钮太过单薄，B柱风噪明显，后边的引擎舱貌似乱糟糟（尽管从后视镜中看着油门连杆很酷），难免给人相当杂乱无章的观感。一旦念及这部路特斯售价82,900英镑，这等内饰水平怎样看也不大相称。
F-Type内饰与2012年最初曝光时变化不大，单独而言是很精美，保时捷却与路特斯一样令人失望。捷豹当然可以振振有词指出它的售价比两位对手低了10,000英镑左右，装备水平却十分得体。但这个入门车型毕竟是为了那些不知跑车为何物的人而设，销售对象并非那么熟悉行情，而且大概不会介意F-Type声威已不如从前，尽管声浪仍然足以令人精神一振。
两位英国对手之间实在难分高下。我会说路特斯稍胜一筹，因为它在公路别有一番风情，尽管我很难向大家衷心推荐这等内饰设计和质量，定价方面也觉得过高，至少减价10,000英镑才值得商量，何况就实用程度而言，它是这里最难朝夕相处的跑车。到头来保时捷又一次无可避免地脱颖而出。Carrera 2非常动人，招式干脆利落，大家根本没有必要选择比之更快更昂贵的911，因为这个入门版已经是十足的跑车。
得分：
保时捷911 Carrera 2：9/10
路特斯Evora GT410：7/10
捷豹F-Type P450：6/10