本文转自【经济参考报】；
近年来，江苏靖江大力发展汽配产业，目前靖江汽配已发展成区域性特色优势产业，成为江苏省汽车零部件产业基地和汽车零部件产业集群。图为江苏靖江新程汽车工业有限公司的工作人员在机器人生产线上作业。
遭受史上最大规模停产潮袭击的全球汽车产业正在艰难重启。中国汽车产业链以强劲韧性经受住了新冠肺炎疫情冲击，但在国内全面复工复产、海外零部件企业复工迟缓的情况下，中国汽车产业链再次面临考验，而此次危机暴露出来的薄弱环节更加值得反思和警惕。对于中国汽车产业来说，如何抓住“后疫情时代”全球汽车产业链重构机会，是当下亟待研究的课题。
车企库存深度经受考验
接受记者采访的吉利、江淮、奇瑞等整车企业均表示，目前已实现100%复工，产能利用率已接近或达到去年平均水平。在零部件供应方面，奇瑞整车产品的零部件国产化率达到100%，目前零部件供应基本满足生产需求。江淮也表示直接进口的零部件较少，但供应商的零部件（二级件）有较多进口需求。目前部分零部件供应出现短缺，如自动变速箱的TCU部分二级件来自东南亚，目前不能满足订单要求，影响新产品上市。
事实上，作为高度复杂的工业产品，一辆传统燃油汽车涉及的零部件超过2万个，而且汽车产业又高度国际化，因此零部件供应都很难实现完全本土化。例如，即使是在国内生产的发动机，核心零部件及一些材料也来自日本，日本爱信6AT、8AT几乎垄断了中国市场，很多国产车上用的都是爱信的变速器。
在这种情况下，库存深度成为对车企的第一重考验。由于进口零部件物流周期较长，为了保证生产，车企都会提前备货，保证相对安全的库存量。中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，中国汽车制造商通常会准备大约8周的发动机和芯片等进口零部件供应，不过有些零部件可能只能支撑4周。许多电子零部件都是从海外进口，那些配备大量软件和计算机的高端汽车制造商更易受到影响。
此外，零部件巨头大多在全球有多家工厂，而疫情并非全球同步暴发，这就给车企一定的准备时间，也就是说，反应速度是对车企的第二重考验。在疫情暴发后，部分车企反应比较迅速，启动了应急预案。例如江淮采取加大采购订单、库存储备，调配市场资源、替代开发等措施应对。奇瑞对于变速箱润滑油、摩擦片等进口汽车零部件也采取了排查风险供应商，制定“一厂一策”等应对措施。吉利在抓紧复工复产的同时，还积极带动供应链伙伴排查复工生产条件和困难，申请政策支持，协调各方资源，目前国内供应商已全部复工。接受记者采访的车企均表示目前风险可控，供应链基本满足生产需求。
吉利有关人士还向记者表示，疫情的影响是阶段性的，中国汽车市场发展长期向好，疫情不会改变中国汽车产业转型升级的步伐。疫情过后，消费需求有望逐步得到释放，通过深入挖掘消费者需求潜能，汽车消费会向头部品牌聚集，中国自主品牌的市场占有率将进一步提升。
零部件供应暴露薄弱点
据江淮汽车有关人士介绍，从传统汽车的三大件（发动机、变速箱、车桥）来看，主要核心零部件及关键技术仍主要掌握在国外企业手中，国内车企大多通过合资合作等方式掌握核心能力；从新能源汽车核心部件（三大电、六小电）来看，国内产业均有布局，已具备自给自足能力，但仍有二级件甚至三级件依赖进口（如：AEBS、ECAS等制动系统）；从智能网联汽车核心能力来看，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统、云计算平台等关键核心技术基本被国外企业垄断，国内企业虽有布局，但大多处于研发阶段，与国外企业差距甚远。
事实上，目前在汽车产业国际分工中，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势，中国则在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等领域具有优势。
据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规模以上企业超过1.3万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。海关数据显示，2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元，其中40%为外资企业创造，而进口额为367.11亿美元，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件，其中四个国家占比较大，分别是德国28%、日本26.8%、韩国6.4%、美国5.9%。
博世、德尔福、采埃孚、伟世通、法雷奥等外国零部件巨头的本土化仍是在中国做组装，不少涉及核心技术的关键元器件都需要进口。比如博世在常州的工厂生产空心凸轮轴，供给一汽-大众大连发动机厂，但常州工厂生产空心凸轮轴所需的空心杆，目前还需要从德国进口。
抓住汽车产业链重构之机
疫情虽然给全球汽车产业带来重创，但同时也孕育着新的机遇。盖世汽车研究院的一份行业调查结果显示，32.1%的受访者认为疫情全球化会导致汽车供应链加速向中国转移，另有27.8%的受访者表示不确定，仅少数人认为会转移至其他地区或不会转移。这一定程度上说明，中国在全球供应链的地位难以撼动，且汽车产业链重心有望向中国倾斜。
盖世汽车研究院分析师认为，虽然相较于东南亚、非洲、墨西哥等国家及地区，中国已不再具有劳动力成本优势，但劳动力成本并非企业布局的唯一参考标准，中国是全球最大的汽车市场，庞大的市场需求下，布局中国是诸多外资零部件企业降低运输成本、贴近客户的重要战略规划。麦肯锡全球董事合伙人亚瑟·王也认为，中国对新冠肺炎疫情采取了强有力的措施，且取得了良好效果，中国现阶段已成了全球制造业的避风港，这将给中国市场带来更大发展优势，为中国赢得全球产业链重构的新机遇。
对于中国汽车产业来说，如何在“后疫情时代”的全球汽车产业供应链重构中实现更多“国产替代”是当下亟待研究的课题。中国汽车自主品牌的发展，完全依靠国际供应链很难获得话语权，必须通过不断自主研发掌握核心技术。
中国汽车工业协会原常务副会长董扬日前表示，新冠肺炎疫情的全球化导致汽车产业链出现了一定的逆全球化过程，疫情过后，中国汽车业需要在高端零部件制造环节补短板，强化行业优势。这对于中国品牌的汽车零部件包括其他材料装备的发展都是一个非常重大的机遇。
事实上，随着中国自主品牌汽车崛起以及长期的技术积累，本土零部件企业与外资、合资零部件企业的差距已大幅缩小，替代能力明显增强。在一些业内专家看来，此次疫情会导致中国整车企业加大高端零部件的本土采购，加大高端零部件、关键材料、核心部件和高端装备的布局。同时，政府也会鼓励国内零部件企业加大创新开发，更多地生产高端材料、部件、装备。国内核心汽车零部件供应商或将借此得到快速发展的良机。
国内有关部门也在关注当前汽车供应链出现的问题，积极引导国内汽车企业加大订货和库存，合理安排国内生产；同时，加强通关和物流便利化，保障汽车核心零部件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。
不过，一家零部件企业负责人也表示，替换零部件也并非马上就能解决问题，需要与客户企业协商，还需要一个产品研发、试用和验证周期，这个过程走完，也需要数月到半年左右的时间。
此外，有业内专家认为，疫情结束后，中国汽车及零部件企业可能迎来新一轮并购窗口期。过去几年，中国企业海外并购主要是围绕拓展国际客户、寻求新的利润增长点、获取核心技术、拓宽产品线等来展开。而在“后疫情时代”，企业出海并购则需要考虑通过合适的并购来进一步深化供应链的全球布局，提升企业未来的抗风险能力。