继2018年合作贾跃亭造车的计划搁浅之后，2019年，通过一场声势浩大的发布会，国内房地产巨头企业恒大的造车之路正式进入2.0时代。
没有造车方案？买！没有设备？买！没有技术？买！“买买买”的造车理念，让我们见识了前中国首富许家印的壕气。
“买买买”，恒大独特的造车理念
简单梳理一下，仅2019年，恒大和汽车相关的收购案就有六起：1月，以9.3亿美元的价格收购NEVS公司51%股权；出资1.5亿欧元成为柯尼赛格大股东，并宣布要和柯尼赛格组建合资公司生产新能源超跑；投资10.6亿元收购电池厂商上海卡耐基新能源58.07%股权。3月，投资5亿元收购泰特机电有限公司70%股权。5月，收购轮毂电机技术公司Protean。9月，与德国BENTELER集团、德国FEV集团签署3.0底盘架构知识产权移交手续。
不可否认，买买买的模式确实加快了恒大造车的进程，按照2019年底公布的规划，恒大首款量产车型——恒驰1 2020年上半年就会发布。当然，受到开年以来新冠肺炎疫情影响，相关时间节点肯定要往后拖一拖了，但恒大造车的速度还是让人为之惊叹：有钱就是好办事儿啊。
这种“土豪式”的造车路线肯定也一些明显的弊端，比如说，收购了这么多企业要如何进行融合？各家被收购公司的经营理念要如何统一？天南海北而来的管理团队要如何形成合力等，各个环节上稍有不慎就很容易“爆雷”。
这不，两天前（5月5日），恒大动力科技集团常务副总裁吕超就通过朋友圈宣布自己已经辞职，正式离开恒大。
吕超：因何而来？又为何而去？
关于自己离开恒大汽车的原因，吕超在接受盖世汽车采访的时候表示，主要是经营理念不同。吕超解释了自己在朋友圈中提到的“房地产造车”模式，直白的说就是真拿地假造车。
吕超算是汽车行业的“老兵”了，也有着丰富的自主创业经历。1992年，吕超创办了天海同步集团，主营业务是汽车变速器部件和电控系统等。2016年成立的湖北泰特机电有限公司，吕超也是实际控制人。
对于2019年加盟恒大的原因，吕超直言不讳，就是自己当时缺钱，而恒大这样的大公司感觉资金充沛，对汽车产业感兴趣，应该可以支撑自己继续进行轮毂电机相关技术的研发，甚至是在恒大的帮助下实现轮毂电机的产业化。
2016年11月，通过泰特机电有限公司全资收购了荷兰e-Traction公司之后，吕超的工作重心就放在了推动轮毂电池的研发和产业化方面。据其介绍，之后的几年，e-Traction公司每年几乎都要烧掉5、6千万，自己的资金压力越来越大。这段时间的一个大背景是，2015年下半年国内进行了供给侧改革之后，整个融资环境就变得很不乐观，到了2019年，糟糕的融资情况已经开始影响e-Traction公司的正常发展，这时候恒大汽车伸出的橄榄枝，一切看起来都非常美好。
吕超接受了恒大要控股泰特机电的诉求。“恒大这样具备超强实力的大集团愿意来投资轮毂电机，一方面说明了这个领域存在的潜力，另一方面有了恒大的支持，自己的轮毂电机产业化梦也能早日实现”，吕超如此形容当时的感受，恒大就是在自己困难的时候突然出现的救星。
吕超加入了恒大，任恒大动力科技集团常务副总裁，主要负责轮毂电机和中央电机的研发等。
一年左右的时间吕超就认清楚了残酷的现实：来的并不是“救星”。吕超指出，越往后越发现事与愿违。在其看来，恒大收购泰特机电的目的是为了用一个大的投资计划去向地方政府申请商用住宅用地。对于推动轮毂电机产业化这件事，恒大既没有太大的兴趣，也舍不得投入，更不愿意放手让专业人士来施展抱负。
恒大造车的问题不少
不止是对轮毂电机没有兴趣，在吕超看来，恒大对汽车行业其实也没有多大的兴趣。吕超对盖世汽车表示，恒大造车的问题很大。
恒大在汽车领域规划了一个庞大的投资版图，号称总投资超过3000亿，但实际上的投资也就200亿左右，十倍以上的夸大，目的就是在当地申请住宅用地资源。
针对这个问题，盖世汽车研究了过去几年恒大汽车母体公司——恒大健康的财务情况，从2017年的盈利3.08亿到2019年的亏损44.26亿，可以看出，自2018年通过收购贾跃亭的FF汽车公司宣布进军汽车行业开始，恒大在造车业务上的花销明显大增，但和数千亿投资的说法比确实差距明显，倒是接近吕超200亿左右实际投资的说辞。
不过，恒大汽车内部员工对此则表示，任何一家企业，数千亿的投资都不可能是一次性就投完，恒大在汽车方面的投资是持续性的，后续还将陆续投入。
2019年11月，许家印曾在恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会公布过未来的投资计划和产能规划情况：未来三年将在汽车行业累计投资450亿元；2-3年内，恒大整车基地的年产规模将超过100万辆；10-15年内，产能将超过500万辆。
显然，恒大的官方声音中，对造车这件事是有长远规划的，但在吕超看来，恒大对造车已经没有耐心。吕超表示，恒大之前做地产等都是赚快钱，现在做汽车这个行业是需要沉下心来做，5年做研发，10年都不一定能盈利，这个节奏对恒大而言太慢了。吕超举了个例子，恒大曾经要求做汽车的人去卖房子，对汽车这个行业的不重视程度可想而知。
盖世汽车从恒大汽车内部了解到，汽车板块确实接到过卖房子的任务指标，对部门领导会有考核，领导也会再分配促动部门人员积极卖房，不过对基层人员而言已经不是硬性指标。当然，该内部员工也表示，虽非硬指标，大家还是会通过各种途径完成领导的考核任务。
此外，吕超还指出，在恒大公司内部官僚主义盛行，外行领导内行，办事效率很低，对市场需求的反应速度比较慢。未来，到了市场充分竞争的时候，恒大汽车很难适应。
吕超仍坚信轮毂电机可行
谈完了恒大汽车的前景，吕超也聊了自己的未来。吕超表示，自己近期的工作是通过法律途径向恒大催要拖欠款项，长期来看，推动轮毂电机的产业化仍是自己的工作重心。
吕超告诉盖世汽车，目前恒大还拖欠他3亿元左右的收购款和股权款等。吕超表示，2019年恒大从自己这里收购泰特机电时的5亿元应付款项目前仅支付了3.3亿（因为恒大收购后不愿意进一步投资，这3.3亿元的收购款吕超又借给了公司用以后续发展和回购小股东股权），另外，自己加盟恒大后的股权款也迟迟没有收到。下一步，自己要通过法律手段催要相关款项。
催款之外，在国内展示轮毂电机的魅力会是吕超的长远打算。
在吕超看来，轮毂电机是新能源汽车动力系统的最终解决方案，去掉了所有的传动系统，轮毂电机在能效、可靠性和降噪等方面优势明显。
吕超将轮毂电机称为非接触传动，据其介绍，轮毂电机是从电池上引出一个线缆，直接连到轮子里面，而轮子里面外转子电机的定子和转子是非接触的，这种结构的好处是，没有了变速箱、传动轴等部件之后，轮毂电机也就不会出现传统的机械耗能，会明显提高电机的效率。
吕超给出了一组数据，在商用车领域，轮毂电机的效率能比中央电机高20%，在乘用车领域也能比中央电机高12%以上。换言之，就是同样的续航里程下，用了轮毂电机，在商用车上可以减少20%的电池，在乘用车上可以减少12%的电池。而大家都知道电池不仅成本高，而且整备质量非常大，能够减少电池数量，对新能源汽车而言肯定是有吸引力的。
另外，传统电机中的很多故障都是由齿轮、传动件磨损造成的，而通过轮毂电机的非接触传动，就可以大大减轻电机的故障率，吕超同样给出了一组数字，轮毂电机可以实现一百万公里零故障，用在公交车上的话，可以12年保修。
还有一点是，轮毂电机具有低速大扭矩的特征，带来的好处就是这个电机的噪音特别低，可以有效提升整车的NHV效果。
看到这里，相信大家都会冒出一个问题：这么好的东西为什么没人用呢，是不是技术还不成熟？
对于这个质疑，吕超表示，轮毂电机是新事物，目前相关的标准还在制定中。2019年，清华大学就举办了第一届轮毂电机的研讨会，这次研讨会的参与者数量和分量都是国内技术研讨会中的最高规格，行业对轮毂电机的重视程度正在提升。
同时，吕超还指出，在自己的推动下，荷兰的轮毂电机已经在商用车领域实现了产业化，将来有望形成上百亿的市场规模。在国内，虽然恒大因为经费问题没能有效推动相关业务，但在三一重工和徐工集团，都已经进行过轮毂电机的相关配套测试，效果也不错，让一辆数十吨的卡车拥有了接近轿车的加速性能。
吕超有个轮毂电机的产业化梦想，当这个梦想碰到了恒大的造车梦时，曾经碰撞出过火花，只是度过了一开始的蜜月期之后，就陷入了“茶米油盐”的羁绊，日常经营中在成本控制、技术转移、团队建设、产业化等多个方面，双方的分歧越来越大，最终只能分道扬镳。
而吕超和恒大汽车的“故事”折射出的是“买买买”造车模式的一个现实问题：如何融合？恒大汽车要想顺利“过关”，把不同理念、不同文化、不同背景的人和公司融合在一起，让大家彼此兼容，是个必须要解决的问题。