“降低全社会物流成本”“降低物流、用能等费用”“提高物流效率，降低物流成本”……这类提法，在很多政府文件中都能轻易找到。
各级政府每次出台提振经济、推动高质量发展的政策，“降低物流成本”几乎都是“必选项”。
6月2日，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部《关于进一步降低物流成本的实施意见》(下称《意见》)，再次要求深化关键环节改革，降低物流制度成本、要素成本、税费成本、信息成本、联运成本和综合成本，推动物流业提质增效，提升物流效率，加快恢复生产生活秩序。
“物流成本”是高是低？这个问题已经争论了多年。至今，在相关部委的官方网站上仍有“中国物流成本远低于美国”之类的研究报告。
有报告显示，根据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。
专家认为，中国物流成本低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为飞速发展的交通基础设施网络。
但同时，官方的态度一直是物流成本要“降”。
去年初，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕表示，2019年交通运输物流成本预计降低1209亿元。截至目前的公开数据显示，2019年，我国公路水路领域可量化措施降低物流成本大约804亿元。
上述《意见》称，近年来，社会物流成本水平保持稳步下降，但部分领域物流成本高、效率低等问题仍然突出，特别是受新冠肺炎疫情影响，社会物流成本出现阶段性上升。
6月2日，上海航运交易所发布的《2020年5月份中国沿海(散货)运输市场分析报告》也证实，5月份，煤炭生产需求叠加贸易需求释放，运输需求持续向好，运输市场成交火热，运力供不应求，运价持续上涨。
秦皇岛至上海航线市场运价为24.9元/吨，较上月同期上涨6.5元/吨，月平均值为28.6元/吨，较上月上涨11.2元/吨；钢厂保持高产能态势，铁矿石运输稳中向好，运价震荡上行；粮食运输需求较好，粮食运价大幅上涨；沿海成品油运力紧张，运价大幅上涨。
影响物流成本的因素，既有结构、制度方面的，也有技术和管理方面的。吴春耕曾表示，为进一步降低物流成本，交通运输部研究制定了《降低交通运输物流成本工作方案》，将推进“结构性、制度性、技术性、管理性”降成本，巩固并扩大交通运输降低物流成本成果。
降低物流成本实际上仍有潜力可挖。比如，随着货运“公转铁”力度加大，铁路货运、水运等低成本、低能耗的优势就能更好发挥。
再有，铁路物流成本也同样存在结构性问题。今年全国两会期间，全国人大代表张轩就反映，兰渝铁路定价过高，如每吨公里定价0.184元，而国铁平均运价仅为0.145元；兰渝铁路集装箱定价6.26元/箱公里，也比国铁平均运价3.35元/箱公里高，导致兰渝铁路物流成本优势锐减，造成物流通道资源浪费。张轩建议将兰渝铁路的定价降低到国铁平均价格标准。
全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中反映，高速公路“费改”后客车通行费上涨近1/3。不能以“总体不涨”为由，含糊地回应群众呼声，而要让社会感受到实实在在的“降”。
也有人算了一笔账：2壶装10斤酱油，盐城寄到上海，收费标准是12(首重1gk) 18(续重9*2)=30元，仅快递费用就超过农产品本身利润成本。
物流业贯穿一二三产业，衔接生产与消费，涉及领域广、发展潜力大、带动作用强。推动物流降本增效对促进产业结构调整和区域协调发展、培育经济发展新动能、提升国民经济整体运行效率具有重要意义。