【数读】拐点与曲折，春风与曙光

2021年，倏忽而过。按照我们中国人的传统，过了春节，才是新一年真正的开始。对2021年的盘点，于此却也合适。

这一年，汽车行业仍然在十字路口，横冲、徘徊。我们看到了新的趋势正在冉冉升起，也看到了未有之危机，与重重焦虑感。

在这个假期里，姑且以五个关键词，试着解读2021年这个特殊的拐点。

后疫情时代

“稳中有升，我们正在适应新的时代。”

大家有没有注意到一个细节。在春运潮刚开始的时候，很多人还在惴惴不安，因为各地防疫政策不统一，“回家”要不要做核酸，要不要隔离，好像问哪里都说不清楚。

直到“一纸命令”下达，各地防疫政策“层层加码”的情况，才得到纾解。

其实，大家正在努力适应新的局面。如何与断断续续出现的疫情相处？如何真正做到有章法，不慌张？

“适应”这个词，提得很好。我们需要适应“后疫情时代”，日渐回到正轨上，即使偶发疫情，也不会偏航。

“适应”这个词，收效甚好。在过去的2021年，各行各业完成了复苏，并且在稳中谋增，汽车行业也在荆棘丛中，获得更多的回暖之机。

引用工业和信息化部发布的数据，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束连续3年的下降趋势。

中汽协做出最新预测，循着向好的增长之势，2022年，中国汽车市场或有望继续保持增长，产销量或将达到2750万辆，同比增长5%。

更值得关注的是，汽车行业的复苏，是由新的“增长极”拉动的。

1、消费升级，豪华品牌的风光仍然独好。尤其当疫情激发了消费“内循环”之后，富人更多的钱，留在了国内，留给了豪华车；

2、电动车逐渐被认可，开始侵占燃油车的市场份额。而且，电动车的增长势头非常猛，与智能化天然结合，再添一把火；

3、自主品牌与诸多新造车企业，已经将目光投向了海外市场。一方面，多一片池塘，就多了一网大鱼；另一方面，新能源在全球都是燎原之势，有必要发挥我们在新能源上的先发优势。

双 碳

“每一辆大排量车，都需要感谢一辆电动车。”

2021年，碳达峰、碳中和是两大热词。对汽车行业而言，与“双碳”息息相关的，是控制“碳排放”。

这其实是为新能源做政策背书，“电进油退”的大方向基本确定了。

所以，在汽车行业，还有“双积分”的特别规则。离我们消费者有点远，但却是车企的“命运转盘”。话说回来，这也决定了车企更倾向于选择怎样的产品，其实与消费者也是有关系的。

简单理解“双积分”，包括了油耗积分、新能源积分，就是鼓励车企尽可能生产低油耗车，而且多生产新能源车。

其实，这也不用奇怪了，为什么顶着压力，一些车企也要推行“三缸机”或“小排量发动机”。

这也解释了，2021年，为什么那么多车企，纷纷转向新能源。当燃油车遇到碳排放瓶颈，新能源是唯一的救赎之路。

有读者表示困惑，新能源怎么就减少碳排放了？我们用的电，还是火力发电为主，电做到“绿色”了吗？

我们可以从三个方向，试着理解“新能源有必要”这件事。

1、单辆车减少碳排放，以及减少尾气污染，是分布式治理，但发电站减少碳排放，降低污染，是集中式治理。很显然，集中治理更容易管控，更容易“落地”；

2、我们不仅要做到汽车的新能源化，更要做到整个能源体系的新能源化，所以，在生产电这件事情上，希望引入更多的绿色能源，比如水能、风能、太阳能。

在我国广袤的西北地区，有充足的风能、太阳能，再结合高压供电，有可能源源不断地做到“西电东输”。那么，电动车成为了最佳的用电载体，不仅可以移动，在某些情况下，还可以作为反向输电的储能装置。

3、能源安全。如果能够减轻对石油的依赖，那么，马六甲海峡也不会成为扼住我们咽喉的一个不稳定因子。社会运转转向“电能”，而且可以长期稳定下去，其实是能源安全的核心奥义。

有一组数据，或许比新能源汽车销量，更能够看到政策的决心。

截至2021年11月，中国充电联盟成员单位总计上报公共类充电桩109.2万根，环比增加3.0万根，同比增长57.1%。从2020年12月到2021年11月，月均新增公共类充电桩约3.3万根。

是的，兵马未动，粮草先行。电动车的相关基础设施，也在逐步完善中。

缺 芯

“前年买的电脑显卡，二手卖出去还赚了。”

缺芯问题，原本席卷于科技行业。最后，“落锤”在汽车行业，成为了持续两年的“慢性病”。

有国外媒体，统计之后得出结论，因为芯片短缺，2021年全球汽车净产量减少了770万辆。参考我们身边的例子，一面是需求释放，销量大增，另一面是生产受阻，提车艰辛。

有读者会问了，究竟什么时候可以解决芯片短缺问题？不少业内机构的预测是，2022年末或2023年初。

如果我们再回顾2021年，因为芯片短缺，我们见到了很多“新奇观”。比如，豪华品牌二手车价格大涨，因为二手车的芯片价格涨了；毫米波雷达缺货，可以先把车提走，回头有货了再补上；因为芯片短缺，热销车的产线被迫停工吃灰。

将来，汽车越来越像电子产品。那么，汽车与电子产品的羁绊也会更深。

缺芯，已经是一个先兆了。除了疫情爆发导致生产商产能受限，以及物流运输受阻之外，消费电子的需求大增，其实也反向挤压了汽车芯片的供给。

这从来不是一个可以“封闭画圆”的世界。

激光雷达

“头上有犄角。”

我们需要越来越习惯了，智能电动车的头上“长犄角”。

因为智能驾驶往高阶进发，激光雷达似乎是一个绕不开的台阶。

简单介绍一下这个2021年的“热词”。激光雷达，属于传感器的一种，帮助实现车辆环境感知。其他传感器，比如毫米波雷达存在角分辨率不够、仅可识别动态物体等问题，摄像头则容易受照明条件影响。

为了适应各种复杂的实际场景，多传感器融合几乎是不可逆的趋势。

2021年，被称为“激光雷达上车元年”。这一拐点，非常好理解，因为现在的激光雷达，逐渐走向小型化、低成本化，融入汽车，变得可行，成本可控，遂逐渐趋于量产落地。

可喜的是，在激光雷达领域，我国自主力量非常可期。诸如禾赛科技、速腾聚创、华为等，能够与海外的Velodyne、Luminar和Innoviz等企业并驾齐驱。

更关键的是，我们仔细观察未来两到三年，预计量产的高端智能电动车，搭载激光雷达几乎已成常态。蔚来、长安、北汽、长城、上汽等车企，已经身先士卒。

奔向L3

“最火热的赛道，无他！”

随着激光雷达量产落地，对L3自动驾驶可行性的讨论，渐乎提上日程。

2021年，自动驾驶的概念，正渐渐深入人心。行业是火热的，济济人才同样是躁动的。自动驾驶出租车Robotaxi项目，开始在各城市试点落地，投入商业化试运营。

L3自动驾驶的体验是什么？即在大部分情况下，可以实现车辆自动驾驶，而车内驾驶员仅需要保持注意力，在必要时候对车辆完成接管。

好饭一定是一口一口吃的，自动驾驶的实现，必然也要一步一步来。

L3自动驾驶能够逐渐走向成熟，与如今的5G技术息息相关。

因为5G具备低时延和高带宽等特性，可以支持边缘计算，在自动驾驶、远程控制、编队行驶等领域，确保网络安全、可靠。

激光雷达解决单车智能的问题，而5G技术则解决车路协同的问题。“双线并举”，自动驾驶正在步入快车道。