说到铁路投资盈利，不能不提一个成功案例——京沪高铁。京沪高铁已运营十年，2014年以来，京沪高铁连续实现盈利。2014年至2019年净利润年均增幅高达39.4%，2019年净利润达119.37亿元、净资产收益率增长至8%。在2020年新冠肺炎疫情对全球交通运输行业造成严重冲击下，京沪高铁仍保持盈利韧性，实现盈利45.86亿元。
高速铁路因建造成本高昂，利息负担沉重，维护支出较大，要想盈利必须客运量足够大。京沪高铁沿线7省市经济发达、人口稠密，所经区域人口占到全国26.7%，所经24座城市中城区人口100万以上的有11座，拥有深厚的市场基础。同时，京沪高铁设计时速达380公里，最短间隔时间4分钟开行一列，运营十年累计运送旅客13.5亿人次。在旅客发送量最高峰的2019年，京沪高铁年旅客发送量达到2.1亿人次，以我国高铁3.7%的营业里程完成了我国高铁9.3%、全国铁路6%的旅客发送量，这些因素有力促进了京沪高铁快速实现盈利。
京沪高铁沿线高铁站通过地铁、城轨与城市和机场连接，快捷的空陆交通体系不仅带来沿线城市群的同城效应，也扩张了城市群同外部有效连接的能力。十年来，京沪高铁沿线城市实现经济快速发展，城市化脚步也在加快。比如，徐州东站从十年前郊区的荒山到今天高楼林立，从一个侧面折射出高速铁路对沿线城市发展的影响。
俗话说：要想富，先修路。此话折射的是交通运输在便利要素流通配置、拓展市场覆盖半径、提升区域经济活力等方面不可替代的功效。铁路是工业社会以来陆上主要交通方式之一，具有大运量、低成本、节能环保等优势。不过，铁路的修建成本高，投资回收期长，私人投资难以支撑，因而英美早期铁路建设创新性地采用了股份制这种社会化融资模式，带来经营管理的一场革命。
当然，铁路的边际收益随着路网密度、区域市场容量、人口空间分布的变化而变化，也随着产业结构调整、工业阶段迈进而改变。拿路网密度来说，一般认为在达到一定规模路网密度之前，铁路的边际收益不会出现递减，而只要边际收益大于边际成本，则投资可期。不过，最佳路网密度会随着经济总量、人口分布、产业升级等演进而改变。
当今，我国铁路总里程约15万公里，包括近4万公里高速铁路。在960万平方公里大地上，铁路路网分布差异巨大，局部路网密度逼近甚至超越最佳规模，但与此同时另一些局域性路网过疏，像广袤的青藏高原，基本只有一条“天路”，虽然修建成本极高，但其社会效益、区域开发功用、路网整体效应是可以补偿经济效益的，因而可通过全国统筹财政补贴的方式来建设运营。
通过京沪高铁的发展实践可以看出，铁路建设运营采用市场化运作模式是可行的、是值得尝试的，也是市场在资源配置中起决定性作用的应有之义。因此，国家铁路集团市场化运作格局不排斥局部或特定线路补贴或统筹的必要补充模式，关键是要保持和激发建设运营主体参与和开发市场的积极性、主动性和创造性。
京沪高铁的一个创新之处，在于沿线地方政府以土地出资入股，像上海、江苏、南京、山东、天津、北京地方政府均通过投资公司持股位列十大股东之列，部分缓解了国家铁路集团大额投资带来的偿债压力。目前，地方政府对修建高铁积极性高，吸引地方政府出资也是将来高速铁路建设的一个可行模式。同时，高速铁路资产上市又可以实现资产的流转和优化。这其中，高速铁路在经区域补贴后实现盈利，是上市实现投资回报和长期可持续运营的基础条件，因而在建设高速铁路时需经过严密的投资回报论证。
（本文来源：经济日报 作者系银河证券研究员张汉斌）