核心观点：
1、软硬分离、软件定义汽车已是行业共识。
2、中国智能网联汽车赛道的主动权掌握在了科技互联网企业手中。
3、在智能网联汽车下一个黄金时代，拥有核心技术的企业将凭借“软实力”和“硬本事”实现赛道突围。
“传统汽车产业的发展到了拐点。”中科创达执行总裁武文光说道。
过去一个多月，相继走访了国内数家主流的车企之后，武文光更加坚定了自己的判断，“大家对我们核心技术板块的需求日益增长。”
2019年，武文光正式加入中科创达，出任执行副总裁。此前，他曾先后就职延锋，以及旗下延锋伟世通、延锋彼欧等公司，至今已坚守汽车行业24年。
随着汽车“新四化”技术的融合创新发展和渗透，整车电子电气架构向域控制器、车载计算机、车云协同计算等方向快速演进，“整车平台化”使得不同车型之间可以共享架构，从而降低了汽车迭代成本。根据Marketsandmarkets预测，全球智能网联汽车市场规模在2027年将达到2127亿美元，2019-2027的年复合增长率将达到22.3%。
“软件定义汽车”的时代到来了。以软件为核心业务的中科创达，正被推向智能网联汽车产业的前列。
不得不服“软”“在今年1月份举行的通用供应商大会上，其技术中心负责人20分钟的演讲，其中15分钟都在讲软件，足以可见车企对软件重视程度有多高。”武文光坦言。
相对封闭的汽车产业已经在智能网联的冲击下，打开了对外合作开发的窗口，汽车价值链的重心开始从生产制造硬件逐渐转向系统、算法等软件层面。据摩根士丹利研究中心数据显示，到2020年，车辆的硬件价值占车身本来价格的比例为40％，软件为40％，车辆提供的内容价值占20％。以前的车企造车逻辑是“造好就卖”，但客户真正的潜在购买欲望没有被激发出来，
车企不得不开始服“软”。
当前，软件是实现汽车智能网联化的核心推动要素，通过软件开发整合互联网优质的内容和服务，可以极大改善驾驶员的出行体验。但在武文光看来，传统车企在短时间内，其自主创新的能力存在不足，需要依靠第三方的技术支持。
他继续补充道，“软件定义汽车”已经被行业认可和接受，但因为存在专业知识背景盲区，从而造成车企对软件的理解并不明确。
车企每年生产的车型有限，而开发软件需要持续投入研发及人力成本，“往往主机厂很难负担起这笔支出，与其这样分工，还不如交给我们来做。”
同样，在与传统车企业务沟通过程中，软件技术型企业同样会碰壁，造成“鸡同鸭讲”。
“车企工作层级的人都能够理解软件所带来的变化，但让决策层的人理解才是关键。”武文光对亿欧汽车坦言。
受疫情影响，主机厂纷纷进行裁员，削减预算，缩减项目，与此同时，中科创达抓住了机会。武文光表示，原先在软件上“烧钱”的车企很多，现在大家逐渐看清楚了行业趋势，企业“关起门来玩”的成本实在太高了，第三方技术企业的机遇就来了，“这对中科创达而言就是机会。”
车企转型为中科创达带来了发展机遇，同时，如何帮助车企打造差异化竞争产品成为其面临的现实挑战。随着智能网联汽车业务产品化程度的提升，中科创达形成了集软件IP授权、产品售卖、开发服务于一体的业务模式。
目前，在全球范围内，中科创达拥有100余家车厂及一级供应商客户，分布于北美、欧洲、中国、日本、韩国和东南亚，其中有40余家知名汽车厂商，包括大众、奔驰、丰田、本田、通用、福特等。
三驾马车智能软件、智能网联汽车、物联网是拉动中科创达业绩增长的“三驾马车”。
智能网联汽车是中科创达最年轻，也是发展最快的业务板块。2013年，中科创达开始战略布局智能网联汽车业务。通过“软件”打破传统行业边界，中科创达得以保持住了持续的自我造血能力。
近两年来，全球汽车产业遭遇变革，增长停滞。不过，中科创达依旧坚定执行战略规划，加大研发投入，成功穿越了产业变革周期，其产品在智能汽车中的渗透率持续提升，智能网联汽车业务持续高速增长。
这一正反馈直接体现在营收上。
中科创达2019年的财报数据显示，其汽车业务收入占比已由2016年的5.45%提高至2019年的26.33%，复合年均增长率达到了118.37%。
制表人/亿欧汽车分析师 何奇
“今年公司在智能网联汽车业务上的收入会有小幅增长。”武文光坦言：“我一直很瞧不起拿财务报表说事，财务报表只是过去完成时，企业做战略要看将来时。”
2020年初，疫情“黑天鹅”肆虐下，汽车产业遭遇重创。据中汽协数据，中国市场上半年的汽车销量同比减少了16.9%。除此之外，全球汽车供应链都受到不同程度的影响。
“如果说疫情对我们没有造成影响，那肯定是假话，但我们会用结果告诉大家，这种影响是有限的。”谈到疫情带来的影响，武文光态度显得较为乐观。
据其2020年上半年业绩预告显示，受益于智能汽车产业的发展，中科创达的营业收入预计较上年同期增长约40%。
生态为王无论是上层的应用软件，还是底层的操作系统，企业意欲在车联网产业做大做强，离不开生态的构建。
“我们的智能网联汽车解决方案都是从芯片开始，从底层向上延伸。”武文光告诉亿欧汽车，当前构建以汽车智能操作系统为核心的生态圈是中科创达的核心战略。
武文光认为，任何一个生态系统想要实现良性循环，必须要具备两大关键要素：开放和去中心化，“我们不能要求合作伙伴紧紧地围绕在以中科创达为核心的生态中发展”，只有在开放的基础上达成共识，就自然推动了整个行业向前进步。
制表人/亿欧汽车分析师 何奇
据亿欧汽车了解，中科创达已经与产业链内包括芯片、终端、运营商、软件与互联网厂商等建立了多渠道、多方位的合作关系。
作为一家技术驱动型企业，中科创达注重与行业内Top级的企业展开合作，在全球范围内，其分别与高通、Intel、TI、SONY、QNX、NXP等运营了多个联合实验室。
引入合作方的同时，中科创达也在用资本的手段加速技术积累。2016年4月，中科创达收购了车载信息娱乐系统的设计与销售企业Appsys（爱普新思）；2016年12月，中科创达以6400万欧元全资收购总部设在赫尔辛基的智能车载交互技术公司Rightware；次年12月，又以3100万欧元收购全球领先的图像视觉技术公司MM Solutions。
“如果按照应用从上往下，那么面对如此多的应用，方向只会越找越乱。相反，我们从下往上的技术思路就很清晰，可以根据企业不同的需求，生长出不同的应用。”武文光对亿欧汽车直言，
中科创达所构建的操作系统与市场主流的芯片可以适配，通过前期适配以满足车企的不同的定制化需求。
”第三方独立角色对我们是非常有利的。”武文光说道。作为一家第三方技术企业，为了保障公司的长期核心竞争力，2019年，中科创达在技术研发上投入了近3.4亿元，占营业收入的比例达到18.56%。
结语当前，中国智能网联汽车赛道的主动权掌握在了互联网企业手中。亿欧汽车认为，在智能网联汽车下一个黄金时代，拥有核心技术的企业将得到极大关注，凭借“软实力”和“硬本事”实现赛道突围。
中科创达认为深耕产业，一定要有雄厚的技术积累。首先对整个操作系统的技术机构要有足够理解，其次产业定位要保持中立，一定不能成为硬件厂商，否则就会产生供应链上的争夺，业务发展会受到限制。
今年2月23日，中科创达发布公告，拟非公开发行股票，募集资金总额不超过17亿元，主要用于智能网联汽车操作系统研发、智能驾驶辅助系统研发、5G智能终端认证平台研发等5个项目。中科创达认为，未来产业参与各方都需要统一的操作系统来开发自己的产品和服务，加速推动行业的演进和有效提升全行业效率。
“17亿元的募集资金已经完成了。”武文光表示，“我们始终没怀疑过自己的募资能力。整个过程都是在按节奏走，没有受其他因素影响。”