本文来源：时代财经 作者：何铭亮
2021年是国际油运业艰难的一年，原油运输的主力船型——超大型油轮（Vlcc）大部分时候都处于负运价的状态，国内两大拥有大量的Vlcc船型的油运巨头的油运业务均并不理想。
今年以来，自俄乌冲突爆发之后，波罗的海原油运输指数一路走高，国际油运市场供需格局后续会如何演变？今年油运市场是否会迎来复苏？
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两大油运巨头双双折戟
2021年，是油运业艰难的一年。国内两大油运巨头中远海能（600026.SH）、招商轮船（601872.SH）2021年的油运业务双双录得巨亏，合计约亏损17.5亿元。
报告期内，招商轮船油轮运费收入大幅减少55.04%，Vlcc船队出现公司设立以来的首次明显经营亏损，油轮船队亏损额达5.14亿元。
相比起招商轮船仍拥有占利润比重较高的干散货、集装箱业务，另一位油运巨头中远海能，则是更“纯正”的原油及成品油、天然气运输企业。
2020年中远海能还能盈利23.72亿，但到了2021年，中远海能大幅亏损49.75亿元。其中外贸LNG运输业务录得6.6亿净利润，内贸油运收入略有增加，但外贸油运业务油运收入同比减少39.8%至57.68亿元，运输毛利录得亏损12.36亿元，毛利率为-21.4%，同比减少48.2个百分点。
两大巨头解释的原因也相似：油运市场供需持续失衡。
招商轮船称，市场运力严重供大于求，在需求侧，在疫情影响下原油需求减少，叠加OPEC+限产造成供应受限，2021年Vlcc总货量同比下降5%；供应侧，2021年底参与海上贸易的Vlcc比2020年初净增长49艘，增长5.9%，运力供应过剩，运价跌至近20年以来的最低位。
同时，去年原油价格总体上涨，2021年年底低硫油价格上升至640美元/吨左右，为近2年高位，燃油价格上升，增加了船东航次成本，航次收益被高油价蚕食。
中远海能亦称，从油轮运力供给看，2021年全球Vlcc共交付35艘，拆解17艘，净增长18艘。海上储油运力的释放加剧了油轮运力过剩的局面，使油运市场景气度缺乏复苏的驱动。
同期，Vlcc船型TD3C（中东-中国）航线平均等价期租租金（TCE）仅为-518美元/天，为该航线有史以来的年均最低点，2020年为48179美元/天。其他主要船型的代表性航线TCE同比下降约70%-100%。
国内两大巨头的情况揭开了全球油运市场现状的冰山一角，疫情影响下全球工业生产本就恢复缓慢，来到2022年，俄乌局势又再度冲击整个油运市场。
油运船型运价分化
4月8日，波罗的海原油运输指数（BDTI）攀升到年内新高报1657点。
今年1月，BDTI原本在700点附近徘徊，但俄乌冲突在2月爆发后，BDTI一路攀升，尽管中间一度回落但近几日再度冲高，10天之内已大涨500点。
从消息面上来看，当地时间4月5日，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，委员会已提出第五套针对俄罗斯的制裁措施，将禁止俄罗斯船只进入欧盟港口。市场观点认为，欧盟新一轮的制裁措施将威胁到俄罗斯相关油运企业，油运运力在短期内将面临短缺，从而导致部分船型行情走俏。
中信建投4月7日的一份全球航运市场跟踪数据显示，原油油轮运输船型中，Vlcc超大型船运价为-8303美元/天，年均同比降低了177.53%。但中型船却收获非常好的行情：苏伊士型船录得95981美元/天（约合人民币61万元/天），周环比上涨了34.88%；阿芙拉型船运价录得69187美元/天（约合人民币44万元/天），周环比上涨32.39%，后两者年均同比均涨超3000%。
一位头部券商的交运首席分析师对时代财经表示，欧美国家对俄罗斯油轮已有相关制裁措施，导致油运运力短期跟不上，欧洲中型油轮较多，也因此在最近的行情里走俏。
“Vlcc一般会用于中东到远东、西非到远东、美国到远东、西非到欧这些航线，如果是中东到地中海的话基本上使用的都是这种中型船。”上述交运首席分析师表示。
值得一提的是，作为国际原油运输的主力船型，Vlcc维持负运价已经持续了很长时间，原因在于目前运价覆盖不了船员工资、船舶维修等运营成本，而且2020年油轮整体运价较高，后面逐步回落，但在高基数的前提下，Vlcc运价的年均同比出现了负增长。
“Vlcc目前是亏损的，25000美元/天是盈亏平衡点，如果不到这个数值仍然是亏的，从这个角度来看，国内两大巨头油运方面的业绩都很难跑出来。”上述交运首席分析师指出。
公开资料显示，截至2021年末，招商轮船拥有51艘自有Vlcc油轮，是世界最大的自由Vlcc船队，自有运力保持世界第一。同样截至2021年末，中远海能则在油轮船队运力规模上成为世界第一，其共拥有和控制油轮运力166艘，其中，自有运力154艘，租入运力12艘。
上述交运首席分析师指出，两大龙头在中小型船只上没有布局那么多。“中国是原油进口大国，主要航路上还是得靠Vlcc来运输。俄乌冲突是突发事件，对他们两家公司来说，在长久的运营策略里，持有更多Vlcc才是更合乎现实的。”
油运后市如何？
那么，今年全球油运市场供需状况将如何演变？是否存在复苏的可能？
从供需的角度来看，方正中期期货投资咨询部石油化工组组长隋晓影对时代财经表示，目前全球石油消费较2021年仍在恢复，但仍未回到疫情前水平，且受疫情以及经济增长放缓影响，石油消费恢复速度放慢。在全球疫情防控下，一方面居民出行需求下降，进而令终端燃油消费减少；一方面也会影响部分企业生产及物流运输，导致产业上游企业原材料需求下降，进而减少原油或柴油等相关油品的需求。
“而且，布伦特原油价格近期一直处于100美元以上，高油价下，终端石油消费以及企业需求均会受到一定抑制，较高的油价会抑制居民的驾车出行需求，同时也将抬高企业的生产成本，进而抑制企业的需求。”隋晓影指出。
上述交运首席分析师亦表示，全球原油需求恢复仍不乐观，尽管西方国家对疫情总体上持放开态度，但疫情仍然会对工业生产造成影响，“比如工人得了新冠，工人肯定要回家居家隔离的，对整体工作效率也会有影响。”
他还指出，欧美国家对俄罗斯油运企业的制裁影响不容忽视。
“还是得看有效需求，比如俄罗斯被制裁了，俄罗斯的原油如果运不到欧洲就必须运到远东，同等条件下，运到欧洲和运到远东，运距短的航线一年里能运输更多的量，而要运至远距离保持同等运量，就要投入更多团队。反过来想，这也相当于增加了需求。”
值得一提的是，美国为了缓解高油价压力，正在考虑放松对伊朗和委内瑞拉这两个国家的制裁。
白宫新闻发炎人普萨基此前表示，美国官员访问了委内瑞拉首都加拉加斯，双方就放松制裁和运送石油展开讨论。同时，美国与伊朗的谈判越来越接近达成协议，如果协议达成，对伊朗制裁可能会被解除，届时伊朗石油将流入全球市场。
至于今年油运市场能否复苏，上述交运首席分析师较为乐观，“今年是供给交付的一个大年，也是最后一年，后面供给可能就慢慢就少很多，整体上来说供给会结束得更快。复苏阻力也是出在供给端，得看目前船只持有者愿不愿意多拆船。持有者如果觉得油轮亏不下去了，就会把老旧船只送拆，目前拆船价格也比较高，是一个拆船的好时点。
而从运价的角度来看，今年会逐步改善。他表示，“目前Vlcc运费是-8000美元/天，可能之后可以到达-4000美元/天或者-2000美元/天甚至2000美元/天，大体上可能亏损，但趋势上运费价格是趋向修复的。”