文 | 价值研究所
2018年8月2日，对于全球股票市场来说都是一个具有划时代意义的日子。这天，诞生了历史上第一家市值破万亿美元的企业——苹果。一个月后，亚马逊迎头赶上，加入了万亿美元俱乐部。
随后两年，随着美股泡沫越吹越大，科技巨头市值水涨船高，万亿美元俱乐部又先后迎来了微软和Alphabet（谷歌母公司），巅峰期的Facebook也曾短暂停留。
但随着疫情爆发、反垄断大潮席卷全球，加上过于依赖广告的盈利模式开始受到华尔街质疑，Facebook的前景也开始频繁遭受质疑。
后来，沙特阿美拒绝赴美IPO，在国内上市首日市值暴涨至1.88万亿美元碾压苹果、亚马逊，让美国科技巨头感受到了被石油爹支配的恐惧。这时候，华尔街一众分析师对市场前景都相当悲观，均认为美股短期内很难孕育出下一个万亿企业。
直到2021年10月26日（美东时间），一个曾经不被看好的名字，赫然出现在万亿俱乐部的名单之上——特斯拉。
特斯拉过去这些年的成功，建立在反传统、不按规则行动、风格多变的经营方针之上——这一场华丽的逆袭，有太多可以解读的空间了。
特斯拉的万亿新时代周一美盘时段，特斯拉股价节节攀升，最终收涨12.7%，报1024.86美元，总市值来到1.01万亿美元的历史巅峰，超越Facebook成为美股市值第五大公司。曾经被主流媒体、各大投行和分析师一再唱衰的马斯克，正踩在扎克伯格和Facebook的头顶上，大步迈进更高的舞台。
对于特斯拉这一波股价暴涨，分析师们认为和赫兹租车的大订单，以及大盘近日的良好走势都有很大关系。
大盘方面，道指周一收报35741.15点，标普500指数收于4566.48点，均创历史新高；纳指也收涨0.9%，报15226.71点。数据显示，道指和标普500指数本月涨幅都超过5%，是今年4月以来的最佳表现。
（图片来自富途牛牛）
消息面上的一些异动，也提振了风险情绪，助推大盘走高。
比如美国总统拜登和参议院多数党领袖舒默近日就亲赴新泽西州为基建法案做宣传，并极力争取其他民主党人的同意。美国财长耶伦也多次发声支持就业市场复苏，且一再否认通胀失控的说法。
在多方努力下，美股投资热情逐步上升，股价弹性本来就大的科技股自然是重要受益者。
当然了，特斯拉自己也相当争气。
周一，全球汽车租赁巨头赫兹租车向特斯拉订购10万辆电动汽车的交易官宣达成，特斯拉将在2022年年底之前完成所有新车交付。
根据外媒报道，特斯拉提供的第一批Model 3轿车将从11月初开始，通过赫兹平台在美国和欧洲租赁市场上线。彭博报道称，这笔交易的总金额合计高达42亿美元，是特斯拉有史以来最大的一笔订单。
（图片来自特斯拉官网）
而且这只是赫兹和特斯拉合作的开始。
根据官方声明，赫兹租车将在全球100多个市场推广电动车租赁业务，并已着手投资新的电动车充电基础设施。赫兹临时CEO马克·菲尔兹直言：
“电动车是市场的主流，我们看到了全球需求和消费者兴趣的上升。赫兹将成为一家全球领先的电动车租赁企业，一切就从北美市场开始。”
为了印证自己的雄心，赫兹还列举了众多支撑数据：
皮尤研究中心的报告显示，美国超过40%的消费者表示在购买新车时会首先考虑新能源车；今年8月份，美国三大汽车制造商均承诺在2030年将电动车销量提高到40%-50%。
（图片来自赫兹租车官网）
更重要的是，作为汽车租赁市场的头部玩家，赫兹带头和特斯拉合作，势必会引起其他同行的关注，继而有望带动电动车在租赁市场的繁荣。
这可不是我们一家之言。华尔街知名券商Wedbush Securities的分析师Dan Ives也说过：
“汽车租赁本质上就是一门专注模仿的生意，当一个大玩家作出新改变时，其他竞争对手不会无动于衷。”
巧了，赫兹在汽车租赁行业的影响力，可不比特斯拉在新能源车行业低。
成立103年的赫兹租车，是全球三大汽车租赁公司之一，长期和安飞士、英特普莱一起垄断全美90%以上的汽车租赁市场。
公开信息显示，赫兹在全球共有近57万辆汽车，超过1万个经营网点，服务遍布全球150多个国家和地区。目前，电动车只占赫兹全球车队的20%左右，未来还有很大上升空间。
（图片来自赫兹租车官网）
Wedbush Securities的数据显示，全球汽车租赁市场每年的新车采购量约为150-200万。在赫兹租车之外，不久前同样经历过资源重整的安飞士也对新能源车表示出了兴趣。
而根据瑞信整理的数据，特斯拉在全球新能源车市场所占份额长期稳定在15%-20%之间，今年4月份还一度达到过近30%的巅峰。要是租赁市场能释放出海量需求，特斯拉自然是最大受益者。
（图片来自Canalys）
不过，市场大环境的繁荣只是一方面。特斯拉能够在短短几年间扛过量产危机、技术瓶颈和股市动荡的考验，还要得益于自己特殊的发展模式。
作为传统汽车行业的反叛者，发展到今天，我们不得不承认，特斯拉颇有颠覆传统、开创时代的风骨了。
“打破传统、离经叛道”不是错在传统汽车厂商眼里，特斯拉绝对是一个异类。
对于这一点，我们也无法否认。毕竟特斯拉和传统车企之间的“代沟”真的太大了。但商场上永远是用收益说话——特斯拉如今的发展证明，这些看起来有些离经叛道的做法，不见得全是错的。
首先，特斯拉走的是“反微笑曲线”经营模式。
众所周知，在汽车行业有一条著名的“微笑曲线”：即前端研发设计和后端服务环节附加值相对较高，而中间的制造环节价值较低。
在这种模式下，传统车企一般将研发设计主动权牢牢掌握在自己手中，赚取前端的大部分利润。对于中游的生产制造，需要大量供应商的参与；而产值庞大的下游销售渠道它们无法全面覆盖，直营+经销代理的混合模式是大部分传统车企的选择。
（图片来自钛和产研）
福特在上世纪就初步奠定了传统汽车生产的流水线模式，后来者则不断在其基础上改良、完善，直到丰田将这种模式推向巅峰。
丰田的TPS生产模式和供应链管理，尤其是由完全丰田主导的零件供应、订单处理、运输、库存统一化模式，被封为圭臬。这种模式之下，丰田等于把所有供应商纳入自己的管理中，以集中定向供应压低成本，将自己在“微笑曲线”中部的利润率提升到极致。
数据显示，在2008年金融危机爆发前的黄金时期，丰田供应链成本比美国的福特、通用两大巨头低8%左右。这一切努力，将丰田送上汽车行业的王座。
直到特斯拉的崛起。
特斯拉走的是和丰田、福特们不太一样的道路。丰田是想方设法压低中游成本，提高上游产值。特斯拉则不尽然——所谓“反微笑曲线”或许还不够贴切，特斯拉似乎是把这一条曲线拉平，上下游通吃。
一方面，特斯拉同样致力于压低生产成本，但在此之外，还很注重发掘中游生产制造环节的附加价值——持续投入资源建超级工厂，就是最好的证明。
就像马斯克曾经说过的一句话：
“与其说我们在研发汽车，不如说我们在研发汽车制造工厂。”
在马斯克的规划下，特斯拉经历过几次大的生产流程改革：通过投资对供应链进行整合、改善整车制造工艺、引进集成化智能生产等等。这几年，特斯拉柏林工厂不断出圈的黑科技，足以证明其智能化改革的显著成效。
比如Model Y 的一体式底盘电池包，直接铺满4680电芯的设计以及一体式压铸车身的生产模式，都颠覆了传统流水线的认知。
另一方面，特斯拉坚持直营销售模式，更是让其他传统车企大呼意外。
作为万亿美元俱乐部的新成员，特斯拉销售模式颇有向俱乐部元老苹果靠拢的意味。
媒体统计显示，截止今年9月份，特斯拉目前在全球大约有378家直营店。特斯拉官方曾分析过，通过线上官网订购+线下直营销售的模式，特斯拉在线销售成本效益大大提高，为降价提供了更大空间。
东吴证券的调研报告也指出，特斯拉这种销售模式，比起传统的4S店更容易精准获取客户数据和客户资源，获得对客沟通和售后跟踪的更大自主权。
而这种自主权，正是特斯拉开发下游服务，提高商业附加值的关键——因为它可以开发全套的附加服务，把原本属于4S店、经销商的利润牢牢攥在自己手里。
充电和整车升级附加服务都不用说了，和智能物联网相关的系统服务利润率也非常可观，在2021年的股东大会上，马斯克甚至透露特斯拉即将开始卖保险
外媒爆料称，特斯拉的保险业务主要面向特斯拉车主的车险理赔，折扣比例高达20%-30%，计划在2022年首先在北美上线。
（图片来自特斯拉官网）
在和客户打交道这件事情上，不得不承认特斯拉的确有自己的独到之处。虽然特斯拉车主的抱怨和各种段子隔三差五就能上微博热搜，但从另一个角度讲，这对于特斯拉来讲也是一种收获：
能第一时间知道用户的诉求和不满，通过加强沟通提高用户粘性，增强自己的品牌效应。
用户粘性、品牌效应，这些词是不是很熟悉？
是的，这很容易让人联想到一众互联网巨头每天挂在嘴边的行业黑话。但放在特斯拉这样一家车企身上，一点都不违和。
这就要引出特斯拉除了“反微笑曲线”之外，另一个迥异于传统车企的经营方针了：对比专心造车的传统厂商，特斯拉一点都不专注。
马斯克走完另类“封神”路，但之后呢？直到现在，还有很多人将特斯拉的车主称为“马斯克的信徒”。
在传奇般的乔布斯仙逝，拉里·佩奇维持一贯低调，杰夫·贝索斯、比尔·盖茨也纷纷退居二线之后，整天囔囔在要送自己上太空，还不停为狗狗币带货的马斯克已然成为美国商界最大顶流。
或者可以说，特斯拉之所以能在消费者心中留下深刻的烙印，马斯克本人的魅力也是一个关键。
当然，对于马斯克一系列出格言论和行为，很多人认为是不务正业，离经叛道：如果说SpaceX是马斯克独立于特斯拉之外的“副业”的话，那号召投资者一起买狗狗币就真的让人无法接受……
对于这种情况，我们更愿意这样解读：
与其说特斯拉是一家汽车企业，倒不如说它更像一家擅长资本运作的科技企业。
在马斯克的主导下，卖车为生的特斯拉离传统的第二产业更远，离资本市场、新兴科技产业更近。但也正是因为马斯克资本运作太成功，特斯拉才能熬过烧钱阶段，等来自己的春天。
马斯克不仅是话题人物、商界顶流，也是一个出色的资本操盘手。
或许因为Xcom和PayPal（对的，就是你知道的那个第三方支付巨头）合并之后被边缘化，最终被迫卖掉股份踢出公司的往事，令马斯克领悟到了资本市场的高深莫测。所以在带领特斯拉崛起的过程中，他“黑化”了，开始将资本玩弄于鼓掌之中：
以不足千万美元的天使轮融资便牢牢把握住特斯拉的大权，再到后来用“PPT造车”模式忽悠华尔街的大佬一再输血，直到最近两年被不断炒作的“星链计划”，都体现了马斯克独到的资本运作之道。
我们都知道，造车很烧钱，新能源车、智能汽车尤甚。如果没有长袖善舞的马斯克在资本市场左右逢源，不断拿钱填窟窿，特斯拉的发展也未必有现在那么顺遂。
不过，迈入万亿美元俱乐部之后，特斯拉的发展或许也需要作出一些改变了。
客观地说，新能源车市场发展前景巨大，特斯拉还有很多待开发的金矿——尤其是中国这个最具潜力的汽车市场。
前瞻产业研究院统计的数据显示，今年中国新能源车销量将达到180万辆，并在此后5年保持稳定增长，2026年有望达到280万辆。而根据相关部门的《新能源车产业发展规划（2021-2025）》，2025年我国新能源车渗透率将达到20%，今年上半年这个数据为9.4%，增长空间巨大。
（图片来自前瞻产业研究院）
为了占领更大的市场，降价&提高产能，是特斯拉接下来要重点解决的问题。
根据汽车之家的统计，特斯拉的产能正逐步改善。今年第三季度，其全球交付量为24.13万辆，同比增长超过1万辆，继续刷新历史最佳成绩。按照这个生产速度，特斯拉要在今年完成交付80万辆的目标，并不困难。
当然了，在10月份举行的股东大会上，马斯克抛出的2030年年销量2000万辆目标，目前来看还只是一个遥不可及的梦想。我们权当这是马斯克笼络信徒+安抚资本的老把戏罢了。
（图片来自汽车之家）
至于价格方面，我们前面已经谈到，通过对中游制造环节的智能化改造以及对供应链的整合，特斯拉正在积极寻找降价空间。
但注意了，由于芯片荒尚未解决且镍钴价格上涨，特斯拉的压力也非常大。
上周，特斯拉在美销售的全系列车型宣布提价，就给国内的消费者打了一支预防针。
其中，长续航版Model X和Model S涨价5000美元，长续航版Model Y和标准版Model 3价格分别上调2000美元。
不过多家分析机构和媒体都表示，芯片荒最严重的阶段已经过去，镍钴价格的上涨也不一定持续，我们还是可以对特斯拉未来的定价抱有信心。
毕竟，特斯拉讨好中国市场和中国消费者的倾向，已经非常明显。
写在最后10月25日，对于特斯拉来说必将是一个难忘的日子。因为除了市值突破万亿之外，这天还发生了另一件大事：
根据官方消息，特斯拉上海研发创新中心和特斯拉上海超级工厂数据中心均宣告落成，将在近期开始投入运营。
（图片来自特斯拉官网）
据悉，该研发创新中心主要负责整车、充电设备和能源产品的研发设计，特斯拉计划在未来将其拓展为何美国德州研发中心同等规模的研发基地。如果这个计划顺利完成，就意味着特斯拉将进入“双中心”时代，在中国和其他海外市场的发展将进一步提速。
特斯拉大中华区总裁朱晓彤曾说过：
“在加速向世界可持续能源的转变过程中，特斯拉会一直践行深耕中国市场的承诺。”
汽车工业的未来看新能源车，全球汽车销售市场的未来要看中国，如今特斯拉牢牢把握这这两个财富密码。
在时代浪潮的推动下，进军万亿俱乐部，相信不会是特斯拉的终点。