小鹏 Q2 财报，销量超预期，毛利历史最佳，智能化贯穿全产品线

不过我们回头看小鹏在 4、5、6 月的交付量，老款 G3 与 P7 双车基本维持在 6,000 辆左右，所以这样的「超期」又合乎情理。这其中 P7 交付量为 11,522 辆，环比第一季度的 7,974 辆增长了 44.5%，刷新了自己的记录创下季度新高，就在最近的 8 月 23 日，第 50,000 辆小鹏 P7 完成下线。P7 自去年 6 月开启交付以来，一直肩负着小鹏交付大头的重任，在第二季度拿下了近六成的交付量。

小鹏在第二季度超出预期的交付量，也推动了第二季度总收入的提升。在第二季度中，小鹏的汽车销售收入为 35.844 亿元，同比去年的 5.411 亿增长了 562.4%，环比第一季度的 28.103 亿增长了 27.5%。

不仅是销量与收益齐飞，小鹏的毛利率也刷新了历史记录，相较于第一季度的 11.2%，达到了 11.9%。单车毛利相较于第一季度的 10.1%，也达到了 11.0%，去年同期为 -5.6%。

单车毛利的提升，原因是多方面的。一方面得益于，小鹏销量与产量的提升，使得规模效益可以同步提升。而小鹏也可以在与供应商的交易中，以更大的订单量来压低订货成本。另外，小鹏 P7 与 G3 的产品组合中，P7 相对更高的销量，也对整车毛利的提升起到了推动作用。

当然，不可忽视的是小鹏软件方面的收入，开始稳态增加了，客观上也推动了单车毛利的增加。

「智能化」绝对是小鹏现在赖以生存，且发扬光大的优势，这里面包含了 XPILOT、以语音交互为中心的智能座舱部分。

在小鹏第一季度的财报中，XPILOT 辅助/自动驾驶软件的收入被正式确认，这是国内新势力第一家，也是继特斯拉之后的全世界第二家。

在第一季度的电话会议中，何小鹏称，第一季度软件部分总收入为 8,000 万元，其中 5,000 万元是去年卖出的软件的收入，3,000万 是今年一季度的收入，而第二季度 XPILOT 的渗透率会持续走高。

而在第二季度财报，以及电话会议中，小鹏并没有具体透露 XPILOT 究竟带来了多少收益，只是提到在交付的 P7 中，有约 97% 车辆支持 XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。倒是何小鹏在电话会议上，提到软件渗透方面，已从第一季度的 20% 发展到了第二季度的 25%，NGP 月均使用率超过 65%。

对于还没有消息的 XPILOT 4.0，何小鹏这次也给予了回应，称「会通过软硬件迭代的方式，覆盖更多端到端的场景，包括没有高精地图的场景」。而我们将在 2023 年，在小鹏的新车上，看到 XPILOT 4.0，甚至还要同步输出到国际市场。

而在 6 月下旬，小鹏在获得港交所批准上市后，港交所披露了小鹏汽车聆讯后资料显示，今年要推出的第四款旗舰 SUV 不仅配备智能底盘和空气悬架系统，还将配备高级自动驾驶系统和激光雷达，并且「可支持」XPILOT 4.0。

但就在一周前，我们国家多部门联合发布了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》（以下简称《规定》），其中着重提到了数据安全问题。

而何小鹏认为，自研正是最好的安全管理，而政策和法律的完善对于高等级自动驾驶的发展是好事，对于全栈自研的车企更是好事。

小鹏认为他们的数据不仅安全、且合规，不仅符合国内相关要求，也符合海外标准。而严格的监管对于小鹏来说是好事，会帮助小鹏和竞品拉开差距。

小鹏在今年第二季度的净亏损为 11.946 亿元，继续扩大，而去年同期仅 1.460 亿元，今年第一季度为 7.866 亿元。

面对销量、收益、毛利三箭齐飞的小鹏，盈利能力也得到了同步增强，所以多点亏损这不算啥。但我们要看看，这究竟是把钱用在了哪儿。

首先是研发上，小鹏进一步加大了投入，达到了 8.635 亿元，同比去年的 3.198 亿元增长 170.0%，环比第二季度的 5.351 亿元增长了 61.4%。这主要是由于小鹏在研发人员数量、薪酬，以及车辆和软件方面的投入。而小鹏的研发团队将从去年底的 3,000 人，在年底前达到 4,500 人，这部分费用的开支会继续在第三第四季度上浮。

另外，小鹏来时在第二季度的销售和一般和管理费用为 10.308 亿元，较 2020 年同期的 4.771 亿元增长了 116%，环比今年第一季度的 7.2 亿，增长了 43.0%。这部分内容包含了小鹏在汽车销售营销、广告等方面的投入，以及销售网点的扩大，需要相应的建设、运营、人员成本。

小鹏原本预计在今年，将总销售网点数量将增加到 300 家，覆盖超过 100 座城市，而现在小鹏把这个目标提升到了 350 家。截至 6 月 30 日，小鹏的实体销售和服务网络共包括 200 家门店和 64 个服务中心，覆盖 74 个城市。完成任务确实绰绰有余，但在快速的拓展中，需要更多资金的投入。

小鹏奉行的是自营和授权同步推进，在今年 4 月，小鹏便与中升集团达成合作，后者将投资并运营小鹏汽车品牌授权销售和服务店。但何小鹏着重提到，要提高自营店的比例，并且通过旗舰店与旗舰车型形成的明星效应，吸引消费者关注到小鹏其他车型。

小鹏依然在稳步推动补能网络的布局，第一季度结束时，小鹏汽车品牌的超级充电站已运营 172 座，覆盖城市 60 座。小鹏的免费超充体系截止 4 月底已经拥有超过 1,000 个超充站点，覆盖超过 160 座城市。而第二季度结束时，小鹏品牌超级充电站已扩展至 231 个，覆盖 65 个城市。这种关系到用户体验的投入，也会随着销量的提升而水涨船高。

在这次的财报中，小鹏对第三季度给出了更好的预期。他们预计交付量将在 21,500 至 22,500辆之间，同比增长约 150.6% 至 162.3%；总收入在 48 亿元至 50 亿元之间，同比增长约 141.2% 至 151.3%。甚至骄傲的宣称「 在第四季度，突破 1.5 万辆的交付量」。

是什么支撑起了小鹏的销量？

从交付计划上看，G3i 将在 8 月底开始少量交付，并很快扩大交付规模，受欢迎程度「超出预期」。而 P5 将在 9 月中旬公布正式售价并上市，预计在 10 月份交付。何小鹏称，P5 与 P7 对比，销量只好不坏，而 G3i 的市场欢迎程度也超出预期。

其中磷酸铁锂版本车型，此前由于受制于电池电芯产能问题，预计要到第三季度供需才会平衡。但随着电芯供应增大，磷酸铁锂版 G3i 和 P7 的交付比重会不断加大。

市场良好的反馈与销售网点数量以及覆盖城市的增加，也确实支撑了交付量的继续爬升。但这一切，最终取决于小鹏的生产能力。

小鹏目前唯一在生产的肇庆一期工厂，几乎已经达到了满功率运作的状态。在去年春节期间，小鹏已对肇庆一期工厂进行了升级改造，目标产量达到月均 1 万辆。而现在小鹏计划让一期的产量满足他们月度 1.5 万辆的交付目标，所以现在这唯一的工厂，已经开始了 P5、P7 和 G3i 三款车型的并线生产，工厂也来到了两班制，以期在交付高峰到来前，完成生产目标。

关于肇庆二期工厂，已于 8 月中旬开工建设，预计将在明年上半年结束，产量从 10 万辆增至 20 万辆，我预测满负荷工作的肇庆工厂，总产量可能会达到 25 万辆以上。

去年 9 月开工建设的广州工厂，预计将在 2022 年三季度投产。何小鹏称将在明年一季度完成工厂主体，如期在第三季度正式投产。而今年 7 月末，小鹏的武汉工厂也开工建设了，预计产能将达到 10 万辆每年。

当然，关于生产，这其中也有不小变数，因为疫情、缺芯问题导致的停产和减产，让消费者被迫面临一车难求的窘境。

小鹏曾表示已通过提前下单的方式拿下较为充裕的芯片供应。但就在前段时间，博世在印尼的芯片工厂受到了疫情的影响，工厂产线延长关闭时间，同时表示 8 月后，博世的 ESP/IPB、VCU、TCU 等芯片将处于断供状态。何小鹏无可奈何地在朋友圈赋诗一句「抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁」。

何小鹏认为缺芯是可预期问题，而疫情才是不可预期的。针对芯片短缺，小鹏除了提前下单以外，还计划通过战略合作、投资、与政府联合采购等方式保障芯片供应。

但虽然小鹏有很强的自研体系，在缺芯问题上对供应商的选择相对从容。但像博世这样的 Tier 1 供应商的芯片，因为疫情原因而面临停产的问题，所以小鹏还是有可能会受到缺芯问题的影响。

对于这个数据，何小鹏本人的解释是：「15—40 万的价格区间，将是智能电动汽车增长最快的细分市场，会颠覆传统。」

2023 年开始，小鹏推出使用全新平台的新车型上，会使小鹏的产品售价从 15—30 万扩展到 15—40 万。

小鹏为什么要做 30-40 万价位的产品？这是为了冲击高端吗？

要解释这一切，我们要回头看看小鹏 P7 的成功史。去年顶配 30 多万的 P7 上市，正好与国产后的 Model 3 正面遭遇，当时很多人觉得 P7 太贵，价格不变的情况下，月销量至多 2,000 辆。然而事实是 P7 稳态需求保持在 6,000 辆以上，甚至还推出了更贵的鹏翼版。

这是一步我们没看懂的棋，根源在于智能化。当时小鹏 P7 搭载的是量产车最强的感知硬件，有 8 颗感知摄像头+ 5 个毫米波雷达+英伟达 DRIVE AGX Xavier 自动驾驶芯片（算力 30 TOPS，功耗 30 W）。成本不低，并且 P7 也凭借着强劲的硬件基础，不断 OTA，真正让「智能化」成为小鹏的核心价值标签。

沿着「智能为王」这个思路，我们回头看 G3i，它在同价位同级别的车型中，智能化也是最顶的。

甚至很多人不理解 P5 这款车，明明定位比 P7 低，却要上激光雷达，甚至实现 P7 无法搭载的 XPILOT 3.5。把最新的研究技术、成功，全部不分贵贱，不设级别的落地在最新的产品上，这就是小鹏对「智能为王」最好的诠释。

我们回到 30-40 这个价位来看，蔚来和理想都有了明确的自研路径，并在旗舰车型上不计成本的进行堆料，蔚来 ET7 4 颗 Orin，理想 X01 目前看也有至少 2 颗以上，再加上激光雷达，这硬件成本层层往上涨。

所以，很简单，小鹏要继续沿着智能化这条路走到黑，在智能化方面保持领先，就必须跟跟他们干到底，比他们更凶更狠。这一点在研发团队规模和投入上也能看得出，可以说是成本将价格堆到了 30-40 万这个区间。

当然，小鹏不只聚焦于 15-40 万这个价位的产品，面对 50-100 万的市场，何小鹏留给了他们的飞行汽车。

目前小鹏也在国际化上开始试探性的扩大销售规模和品类，G3 截止第二季度，出口数量已经达到了 500 辆，而 P7 也 8 月开始向挪威出口，将在 10 月正式交付。

小鹏对于的出海计划，包含当地经销商进行合作的路径，同时也希望在欧洲各国的首都开直营店。

我甚至在今天，还看到了 CNBC 的记者参与了小鹏的报道。

小鹏擎着智能化的火炬，开始加速奔跑吧。