文/土木
在2022年全国两会上，充换电基础设施产业如何实现高质量发展，成为代表委员们关心的热门话题。
全国人大代表、小米公司创始人雷军带来的《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》备受舆论关注，他呼吁强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局。
而全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，大声呼吁加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定；建立换电车型专属的公告认证体系；加速推动换电模式标准化、通用化。
一位新晋选手、一位行业巨擘，哪条路才能通往未来？
充电5分钟，补能200公里
快充的优势：
1、因为充电桩的成本开始降低，所以铺设速度是非常快的，在一线城市，部分车主已经能够实现小区、公司的充电自由。
2、快充技术发展迅速。从最开始的30kw的充电桩，到后来的60kw、120kw；现在还有750V、1000V的电压平台，250A的最大电流，120kw以上的功率。对于现在市面上大部分的车型来说，半小时的不能就能够获得非常可观的续航。
3、目前快充的国家标准已经趋于完善，大概率以后能实现共享快充。
快充的劣势：
1、比如现在正在发展的800V电压平台，能够实现350kw的超充，但实际上能够维持350kw的时间是有限的，大部分时间还是200kw的功率。同时，电池的本质并没有改变，超充能够覆盖的部分一般也就SOC 30%-80%这个范围。
2、另外就是800V快充桩的成本也是个问题，如果只是零星的布局显然不够，而如果想要完全铺开，那么这个成本同样极为巨大。
即换即走，给你燃油车般的体验
换电的优势：
1、目前来说是最快的补能方式。比如蔚来，三分钟即可完成换电，完全可以媲美加油站。
2、实现车、电分离之后，如果采用租电池的方式，那么车企的成本能降低，消费者购车价格也会直线下降。
3、电池由换电服务商统一进行专业维护，安全性会更加可靠。
换电的劣势：
1、成本巨大。目前由于没有统一的电池标准，主机厂就只能布局自己的换电站，建设成本高昂，还要确保服务和换电站密度，这项开销是巨大的。
2、而如果统一了电池标准，那么各主机厂就需要抛弃现在的车型架构，重新设计，严重打乱规划和节奏。
3、在换电高峰期，可能还会出现有换电站没有电池的尴尬，毕竟一座换电站的电池容量有限，所以又会回到换电站数量和效率上的问题。
两条腿走路或许更好
通过上文对两者的优缺点分析，不说遥远的未来，但目前到之后很长一段时间内，应该是快充和换电同步发展的情况。
再回到题目开头的两会讨论。其实两者也并不是完全的对立面，因为雷军偏向于支持家用车的快充，而李书福则是偏向于提倡商用车的换电。
在郊区、公共交通覆盖的地区，集中建设换电站，利用换电高效、便于管理的特点，为营运车辆服务。
在城区的办公楼、购物商圈、以及高速服务站规划快充桩，并同时推进个人车位充电桩建设，来满足个人用户。
所以两者发展并不冲突。而主流应该会是快充为主，换电为辅的路子。
目前的快充阵营和换电阵营盘点
快充阵营：从国外来看，2019年，保时捷率先量产800V高电压平台电动车Taycan；现代集团发布了E-GMP平台，搭载400V/800V超高压充电系统；2021年，奥迪自研PPE平台的A6e-tronConcept面世，该平台搭载了800V高压电气系统。作为全球新能源汽车龙头，特斯拉的超级快充目前已经发展到了第三代。V3超级充电桩可支持高达250kW的峰值充电功率。
从国内来看，华为、比亚迪、吉利、长城、广汽、东风汽车等主流厂商都推出了高电压纯电车型。
换电阵营：根据蔚来、吉利、中石化三家公司发布的规划，这几家公司将建设总计1.4万座换电站，如果加上宁德时代、奥动新能源、伯坦科技等公司，换电站总量将超过2万座，目前一个换电站的需要投资数百万元人民币，按照上门的数据计算，总投资额将超过千亿人民币规模。
写在最后：
其实不管快充也好，换电也罢。一切的本质都是为了让消费者能够方便、快捷的完成对电动汽车的快速补能，推进汽车行业的电气化发展。目前来看两种技术在各自的应用场景都具有不可替代性，那么共同发展就是唯一选择。我们幅员辽阔的中国，还是容得下两套技术的。