3月底，东风汽车集团公布2021年经营业绩；翌日，东风集团股份（HK:00489）低开高走，收涨1.5%，这份成绩单并没有为该集团在股市引来太多掌声，同样也没有成为券商机构争相研判的“香饽饽”。
那么，作为六大国有汽车集团之一，东风汽车集团2021年的经营业绩究竟如何？“东方风起”，威力几何？
销量、毛利降，营收、溢利增
单纯从市场表现看，2021年，东风汽车集团销售277.5万辆，同比下降3.3%，连续第四年出现下滑，回到七年前水平；不过对于2022年，东风汽车集团依然给出了347.1万辆的销量目标，意味着相较2021年，年销量将大涨25%；也意味着其要超越2017年328万辆的巅峰时刻。
今年一季度，该集团销售73.2万辆，完成全年销量目标的21%，任重道远。
虽然年销量四连降，但东风汽车集团的营收却连续两年增厚，2021年达到1130亿元，同比增长4.2%；同时销售成本同比增幅接近7%，导致集团毛利同比下降10%至141.9亿元；毛利率相应减少约2个百分点；从利润指标来看，东风汽车集团2021年实现年内溢利113.75亿元，同比增长7.6%。
简单来说，东风汽车集团2021在总销量下滑的情况下，营收和年内溢利却收获了增长，成绩单看似不错。
但其中值得注意的是，集团应占合营企业溢利在2021年达到118亿元，同比2020年增加23亿元，主要是由于神龙汽车销量由5万辆翻倍至10万辆，亏损相较同期减少6.52亿元；同时，东风本田溢利较去年同期增加5.05亿元；东风汽车（武汉）有限公司较同期增加8.93亿元，原东风雷诺2020年亏损8.93亿元。
不过，集团应占联营企业溢利却同比减少11.56亿元至18.04亿元，主要为对PSA集团的投资收益缩水，2020年这一投资收益高达19.53亿元；根据截至2022年2月22日数据，东风汽车集团对Stellantis集团的持股比例已下降至3.17%。
众所周知，长期以来，东风汽车集团旗下有东风日产、东风本田两大日系合资车企作为业绩“老护法”；两家合资企业2021年销量合计约182.9万辆，占比集团总销量的66%，重要性无从争辩。
不过，2021全年，东风日产（含启辰）和东风本田的累计销量，分别出现11.04%和10.4%下滑，这并不是一个积极信号。结合中国汽车工业协会发布的数据，2021年中国乘用车销量同比上升6.46%，这两家日系车企明显没有跟上行业节奏。
“商乘强弱”局面反转
我们都知道，东风汽车集团以商用车起家，在商用车领域的表现多年来也一直可圈可点。根据汽车K线统计整理的数据，从2015年至2020年，该集团商用车业务收入逐年攀升，从最初的不足400亿元，一路上涨到2020年的800多亿，在总收入中的占比，也相应地从2015年的28.8%，提高至2021年的77%。
此消彼长规律下，当笔者还在担心东风汽车集团的乘用车收入占比快被“吞噬”到个位数的时候，2021年情形陡然出现反转。
根据财报披露的数据，2021年，东风汽车集团乘用车销售225.2万辆，创收325.48亿元；商用车销售52.2万辆，创收712.5亿元。虽然商用车仍然是大头儿，但占集团收入的比例，多年来首次下降至63%；乘用车板块占比则首次爬升至28.8%。
不论是从全年销量，乘用车累计降幅小于商用车累计降幅看，还是从营收变动来看，东风汽车集团乘用车分部的表现，都要强于商用车分部；当然两者在销量和营收规模上并不具备绝对可比性。
从分部业绩来看，根据财报数据，2021年，东风汽车集团商用车分布业绩为6.36亿元，而在饱受疫情重创的2020年，这一数值尚高达25亿元。
2021年，“蓝牌轻卡”政策预期促成消费观望，房地产行业遇冷，也加剧了商用车市场的下行压力。短期来看，近几年支撑商用车增长的政策红利将消弱殆尽，商用车市场也将进入深度调整期。
再来看东风汽车集团的乘用车，2021年业绩为亏损63.87亿元，刷新集团有记录以来亏损最大值。虽然众所周知，若没有合营企业与联营企业贡献利润，该集团的乘用车“弱不禁风”，但亏损如此之大令人惊愕。
小洞不堵，大洞吃苦，居安勿忘思危。对东风集团而言，商用车整体行业遇冷，自主乘用车又尚羸弱，都是行稳致远不可大意的问题。
合资也有难念的经
不可否认，扛起东风汽车集团业绩大旗的，主要是两家日系合资车企。不过，如上文提及，两家日系车企2021年累计销量均出现两位数降幅。
汽车K线曾在《数说 | “张狂”的东风》中，对东风日产和东风本田的销量进行过深度分析。在成立的第18个年头，“百万7连”的东风日产并非坚不可摧，经典车型轩逸销量增长乏力，而奇骏则因为三缸招致了不少争议；同时对于东风本田，同样面临旗下主力车型思域、CR-V销量下滑的现实。
从今年一季度数据来看，东风日产（含启辰）销量为27.3万辆，同比增长5.55%，东风本田达到20.9万辆，同比增长2.94%；而从乘联会公布的零售数据看，东风日产零售24万辆，同比减少16.9%；东风本田零售16.9万辆，同比减少19.6%。厂商批售量同比增长，而终端零售量却出现大幅下滑，不难推断经销商面临的压力应该不小。
具体到车型，一季度日产轩逸虽以10.9万辆领跑，但同比减少13.4%；本田CR-V零售5.6万辆，同比减少21.8%，XR-V零售3.5万辆，同比减少17.8%，这几款能进入榜单前15的销量主力，同比表现均难言乐观。
再来看下东风汽车集团旗下另一家合资企业神龙汽车，这家法系合资车企2021年销量突破10万辆，同比翻倍，数据亮眼。今年一季度，神龙汽车累计销售3.1万辆，月均销量过万，同比增长近8成。
对神龙汽车来说，根据上市公司3月披露，其将面临一项新的业务安排。而4月份的时候，东风汽车集团从Stellantis间接全资附属公司PFN和神龙汽车手里，分别收购了东风标致雪铁龙金融25%和50%股权，使其成为集团的直接全资附属公司，这也有可能是在为后期神龙汽车的新业务安排做铺垫。
虽然神龙公司旗下的标致和雪铁龙品牌“单飞”尚未官宣，但已传得沸沸扬扬，这对两个法系品牌来说未必不是好事。
另据Stellantis集团财报，作为其2019年做出的未来18年向东风标致雪铁龙拨付1.98亿欧元推广品牌规划的一部分，2022年，其对东风标致雪铁龙的投资将不少于1600万欧元（约合1.12亿元）。
后浪岚图难推前浪
从销量数据看，集团旗下高端新能源品牌岚图2021年销售6791辆，去年最高月交付记录为3330辆；而今年一季度，岚图汽车累计销量仅3693辆，月均销售千辆有余。截至2021年12月31日，岚图汽车具备年产11万辆产能。
从采用的技术路径和市场定位看，岚图直接对标前浪理想汽车，不过后者一季度合计交付31716辆，是岚图汽车交付量的8倍多。
虽然仅以一款车型论成败有些片面和武断，但从目前的情况看，“珠玉在前”的理想ONE，为理想汽车后续车型打下了良好的市场基础和品牌口碑；而岚图汽车的后续车型，恐怕并不能享受到岚图FREE积攒的市场红利。
因此，岚图汽车第二款车型岚图梦想家，更多还是要依靠自己“打江山”。然而，对推迟到5月中上旬上市的岚图梦想家，市场中也存在不少对其重蹈高开低走覆辙的担忧。
首先，虽然背靠东风汽车集团，但在高端品牌层面，集团并不能为岚图汽车提供太多背书，尤其在高端MPV市场，这可能是最重要的因素，就比如大家都知道“明星保姆车”丰田埃尔法，这就是品牌的力量。
其次，从营销来看，一款定价40万左右的高端MPV，却在高调推崇加速性能，这是不是与用户需求存在偏差？如果追求强烈推背感，谁又会选择一款MPV呢？最后，高端MPV市场其实并非蓝海，除了埃尔法，还有赛那、传祺M8、奥德赛，接下来极氪、魏牌也将推出高端MPV车型……
岚图是东风汽车集团探索新赛道的排头兵，但总给人感觉游弋在传统车企与科技企业之间，不够大胆和创新，对自己的定位和传播也有些模糊不定。后浪岚图最需要做的，或许是从管理体系和市场层面，重新梳理一遍自己，然后找准位置，整理打法，最后坚定不移地推进。
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2022年，东风汽车集团将投放4款商用车新品以保持在国六领域的行业地位；乘用车方面，将投放超过13款新品，其中自主品牌5款，包括岚图梦想家、风神皓极等，合资品牌8款，包括东风日产ARIYA、东风本田e·NS1、新一代CR-V、神龙公司D78等。
国家法规切换、行业大环境承压下，商用车2022年市场并不乐观，东风汽车集团要实现10%的增长有一定压力；同时，乘用车板块如何维稳日系、做大法系、强大自主，都是集团需要解决的重要课题。
另外值得一提的是，作为一个营收规模千亿级的汽车集团，遮遮掩掩地披露研发费用这事儿挺让人郁闷的。在2021财报中，其只轻描淡写地提了一句“研发投入持续增加，同比增加8.4%”。问题在于，笔者翻遍近几年的财报，也没发现一个关于研发费用的确切数字。什么时候才能从“其他费用”里，把研发费用单拎出来让股民一睹为快呢？
截至2021年12月31日，东风汽车集团现金和银行存款达502.7亿，较去年同期增加26.11亿，储备充足，至少让人心里踏实了一些，这个集团还有时间和实力做出改变。
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