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前有铃木正式退出中国，现有三菱一只脚也已经跨了出去。
日前，企查查企业信息查询平台显示，东南（福建）汽车工业有限公司（以下简称东南汽车）发生股权变更，原本持股25%的股东日本三菱自动车工业株式会社（以下简称三菱汽车）正式退出，接棒者是新入局股东福州交通建设投资集团有限公司（以下简称福州交投）。
由于福汽集团、福州交投分别为福建省国资委、福州市国资委100%控股，因此，此轮股权变更后，福建省和福州市两级国资实际持股东南汽车75%，华威股份持股25%，三菱汽车的撤股，意味着东南汽车已经完全由福建省及福州市主导。
▍三菱汽车的心猿意马
成功的企业大都一样，而失败的企业却各有理由。
先来看看东南汽车的过往。
东南三菱所属的东南（福建）汽车工业有限公司，创立于1995年11月，最初由福建省汽车工业集团公司(后更名为：福建省汽车工业集团有限公司)和中国台湾中华汽车（通过子公司华威股份）各持股50%。
曾几何时东南汽车也是市场上备受关注的品牌之一，其在发展之初通过台湾中华汽车引进了三菱汽车的整车制造技术，2000年东南汽车推出首款紧凑型SUV富利卡，2003年东南汽车首款轿车菱帅上市。
之后，三菱汽车将非整车原装进口三菱轿车的研发、制造、销售和售后等业务交给东南汽车运营，获得三菱汽车的支持，东南汽车相继推出菱绅、菱利等多款车型。2013年，东南汽车交出了11.6万辆的销量成绩，达到历史至高点。
一个是合资多年的伙伴，一个是新交的朋友，三菱汽车为什么要舍东南而求广汽呢？其中一方面的原因是广汽集团有着更雄厚的实力和更强的市场开拓能力，更重要的因素是三菱方面(三菱汽车占股33%，三菱商事占股17%)在广汽三菱中的股比为50%，远高于在东南汽车中的占比。利益面前，三菱汽车很容易做出了选择。
其实作为合资公司主要车型和技术的投入方，三菱汽车在向东南汽车的产品导入上一拖再拖，各项决策上也是严重拖了东南汽车的后腿，以至于让它错失了太多的市场良机。
之后三菱将发展重心放在广汽三菱上，东南汽车的合资项目逐渐被冷落。2015年，之前在东南汽车的三菱汽车研发人员撤回日本，2019年三菱汽车再将派驻到东南汽车的生产负责人也调回日本，自此东南汽车已经没有了三菱汽车的任何痕迹。
此次，三菱汽车从东南汽车撤出也属意料之中的事。不过换一个角度看，此次股权变更，对于当下的东南汽车而言，不失为一个转型契机。
▍广汽三菱的“抛物线”
事实证明，坐在宝马车里也不一定有好日子过。三菱汽车与广汽集团联姻后，广汽三菱的发展并未能一路高歌，相反倒是长期举步维艰。
2012年10月，广汽三菱首款新车ASX劲炫在湖南长沙下线，同年11月广州车展上市，2013年全国陆续开始发货。合资前期，广汽三菱年销量在5万辆上下徘徊，2018年到达顶峰14.4万辆，去年销量已跌至7.5万辆。
数据显示，2018年欧蓝德销售10.5万辆，占广汽三菱全年销量72.9%；2019年，欧蓝德在激烈竞争的环境中也开始出现下滑，全年销售8.5万辆，但仍占总销量六成以上；2020年欧蓝德的累计销量57096辆，占比76.1%。
现在广汽三菱在售的车型依旧是欧蓝德、奕歌和劲炫ASX老三样，并且好多年都是在这三款车的基础上做一些小改动，以至于不少消费者已经忘记了广汽三菱的存在。
特别是主力车型欧蓝德的更新缓慢，直接导致了广汽三菱品牌在国内的销售乏力。广汽三菱可谓“成也欧蓝德，败也欧蓝德”。欧蓝德带给了广汽三菱巅峰，但随着时间的流逝，欧蓝德粗糙的内饰、质感差的用料，不入流的配置，都难以吸引消费者的关注。
加上品质上的波动，让广汽三菱神经紧绷。第三方投诉平台车质网此前数据显示，广汽三菱产品质量问题一直不断，屡受诟病，主力车型“欧蓝德”投诉量最多，典型问题包括发动机抖动、车身共振、变速器顿挫等。
如今欧蓝德终于换代了，但是新车那别扭的前脸，怎么看都有点不符合咱们国人的审美。
甚至在上月2021上海国际车展上，不少网友给广汽三菱送上了一个“最凄惨汽车品牌”的称号，展台上门庭罗雀，三菱的产品已经无法引起消费者的关注。
此次股权的变更也算正式为东南三菱画上句号，在如今的市场环境下，全新车型以及全新品牌形象的推出或将对东南汽车有所利好，但是东南汽车显然还会面临更多的难题。三菱汽车的退出对于东南汽车而言也是一个重要的信号，东南汽车迎来地方国资委的投资支持，在一定程度上也能帮助其度过当前艰难的处境。
反观三菱汽车，在退出东南汽车之后，国内只剩下广汽一家合资厂商，鉴于广汽三菱目前表现的市场表现，三菱未来在国内的表现难言乐观，尤其是在汽车行业新能源转型之下，三菱要想跻身主力阵营的上升通道，或许还有很长的路要走。
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