王传福的比亚迪动力电池业务还没来得及独立IPO，魏建军已经先下手为强，麾下蜂巢能源已经递交科创板IPO。
11月18日，据上海证券交易所披露消息，蜂巢能源科技股份有限公司（下文简称“蜂巢能源”）科创板IPO已获得受理，或成为中国汽车公司首个独立分拆电池板块申请IPO的企业。
公开信息显示，蜂巢能源此次计划发行25%的股份，拟募资150亿元，估值达600亿元。而之前有意退到幕后和淡化长城汽车印记的魏建军，则走到台前，持有蜂巢能源股份比例超过40%，且鉴于特别表决权的原因，拥有76.81%的表决权，对公司拥有绝对的掌控权。据不完全统计，蜂巢能源自成立至今，已获得4轮累计超200亿的融资。
引人注意的是，在中国汽车市场，业界一直认为车企中造电池能力“最强”的比亚迪于2019年拆分的弗迪电池，才有资格拔得车企电池板块IPO的头筹。只不过，比亚迪半导体于11月15日折戟科创板IPO，这或许会让比亚迪将电池业务独立上市的步伐加快。
所以，虽然新能源汽车销量上与比亚迪差距越来越大，但在电池业务IPO的速度上，魏建军可谓雷厉风行，比王传福迅速多了。
可是从招股说明书来看，蜂巢能源着急IPO，也与自身财务状况和新能源汽车产业发展向“扶优扶强”政策过渡有关。对于蜂巢能源这些第二、三梯队的动力电池企业，且与单一整车企业渊源颇深，“窗口期”越来越窄，只有上市才能谋求进一步发展。
01 增收不增利
魏老板加速靠拢资本市场在汽车动力电池领域，宁德时代一枝独秀，比亚迪后来者居上，其他动力电池供应商多数已经是上市公司，有融资渠道；但反观魏建军的蜂巢能源，目前仍处于高额亏损的状态。
招股书显示，2019年~2021年，蜂巢能源营业收入分别为9.29亿元、17.36亿元和44.74亿元，今年上半年营业收入为37.38亿元，营收保持较快增长。
与此同时，2019年~2022年上半年，蜂巢能源归母净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元和-8.97亿元。这意味着过去三年半，其亏损总计超过30亿元。
「数据来源：蜂巢能源招股说明书」所以，魏老板可能看不下去了，虽然长城汽车每年能赚到几十亿，甚至上百亿的净利润，但怎能如此挥霍？之前宣布停掉欧拉品牌的低端产品，对长城汽车和蜂巢能源而言，或许都是好事，能够间接止损。对于30多亿亏损，蜂巢能源表示主要是由于公司研发投入强度较高、产能爬坡，以及原材料采购价格增长等因素造成。当然，对于所有企业都是如此。如果把蜂巢能源直接和“宁王”、比亚迪相比，或许没有可比性，但不久前港股上市的中创新航（原中航锂电）跟蜂巢能源还算旗鼓相当。中创新航同样是上升期的电池企业，且估值也达到600亿元。港交所聆讯后公布资料显示，2022年中创新航上半年营业收入高达91.67亿元，是蜂巢能源上半年营业收入的2.45倍。更重要的，中创新航在政府补贴的助攻下，2021年已经实现盈利。蜂巢能源显然距离盈利，仍有很长的路要走。毛利率方面，蜂巢能源上半年综合毛利率为6.91%，其中最挣钱的项目是储能系统，毛利率高达32.31%，电池系统仅为6.44%，电芯为1.26%。
02 十年磨一剑
摆脱“长城汽车烙印”是关键新数据显示，2022年中国动力电池装机量排名中，蜂巢能源为5.05GWh，位列第七，市占率为2.25%。看来，背靠大树的确好乘凉。
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