在王瑀看来，碳酸锂的实际成本在3万元/吨左右，所以售价没有任何理由涨到50万-60万元。他说，“现在碳酸锂的价格已经下降到25万元/吨，估计还会有进一步下降的空间，甚至下探到10万元以下也不是没有可能。”
王瑀强调，锂电池的演变从液态开始，但终极肯定是固态，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。目前行业内对固态电池的研究各方面进展都不错，然而距离产业化还比较遥远。
“碳酸锂的价格取决于市场需求和供给，以及整车厂的敏感度，现在资源并不短缺，生产难度也不大，很快会回归到正常的经营范围。”近期，孚能科技董事长王瑀在接受中国经济网等媒体采访时表示，未来动力电池发展趋势是高能量密度和安全性，固态电池在短中期内是较好的解决方案。
孚能科技董事长王瑀
固态电池是终极目标
近年来，中国新能源汽车取得的成绩有目共睹。数据显示，2022年，新能源汽车产销迈入700万辆台阶，同比增长90%以上，市场占有率为25.6%；保有量达到1300万辆，占比超过4%。“汽车电动化进入到实质性的商业化大规模应用阶段。”王瑀感叹道。
然而，动力电池在技术层面依然存在较多问题。王瑀表示，一方面是能量密度不够高、续航里程不够长，部分车辆有虚标趋势；另一方面，电池包体积有限，难以大幅提升续航。此外，受成本压制影响，动力电池逐渐向磷酸铁锂倾斜。
与此同时，电池自燃等安全问题也成为行业关注的热点。王瑀解释道，“这主要是因为使用了有机电解液，否则满充电池也不会有安全隐患。电池在短路或极端情况下引起了电解液燃烧、汽化，并和正极材料发生反应，产生爆炸性气体，造成了安全隐患。”
“锂电池的演变从液态开始，但终极肯定是固态，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。”王瑀强调，目前行业内对固态电池的研究各方面进展都不错，然而距离产业化还比较遥远。
王瑀认为，对动力电池企业而言，目前海外市场是非常大的机遇。现在海外市场缺少动力电池，尤其是欧洲和北美可能有400-500GWh的缺口。但他也提醒，中国电池企业走出去也面临很大挑战，一方面，美国出台了一系列限制法案；另一方面，受审查机制和时间节点影响，在欧洲建厂周期较长。
据悉，孚能和戴姆勒合作的海外工厂，2021年第四季度开始投产；国内镇江工厂今年下半年投产，出货量将近10GWh。王瑀说，“我们与戴姆勒的合作进展非常顺利，目前主要供应三个地区，一是中国的合资企业——北京奔驰；二是出口欧洲；三是出口北美。目前包括奔驰EQA、EQB、EQE和EQS等车型，都可以看到孚能电池的使用。”
碳酸锂价格有望继续下探
随着新能源汽车的飞速发展，部分车企去年为完成业绩赔钱购买电池，导致碳酸锂价格大涨。“一年内，从5万-6万元涨了约10倍，整车厂和电动汽车厂为锂产业贡献了接近1000亿的利润，这对我们也造成很大冲击，”王瑀说，孚能三分之二依赖出口，运输周期和定价机制带来的影响很大，我们受到原材料价格和外汇波动的双重影响。
“今年，整车厂不可能花很多钱‘赔本赚吆喝’，如果价格达不到预期，甚至会选择减产。再加上钠电池的量产，也对碳酸锂和氢氧化锂行业造成了冲击。”王瑀说，2022年碳酸锂和氢氧化锂的供需实际处于平衡状态，原材料短缺有很大的炒作因素。
在王瑀看来，碳酸锂的实际成本在3万元/吨左右，所以售价没有任何理由涨到50万-60万元。他说，“现在碳酸锂的价格已经下降到25万元/吨，估计还会有进一步下降的空间，甚至下探到10万元以下也不是没有可能。”
孚能科技最好的杀手锏就是备案，用技术解决目前的资源瓶颈问题。王瑀指出，2018年钴价疯长，我们把钴去掉；2022年锂价疯长，就用钠来作为解决方案，从而减少原材料制约带来的影响。
王瑀认为，国内锂资源尚未完全勘探，因此受到的影响较大；反观碳酸钠的价格仅为2000元/吨，因此钠电池发展更适合于中国目前的国情。他说“解决锂和钴的资源制约问题后，中国新能源汽车未来的方向将更有可控性和可预测性，发展会更加平稳。
据王瑀介绍，今年孚能的钠电池将进入量产阶段，计划短期内取代300公里以下的经济型车型；中期取代500公里以下的车型；未来将提供钠电池和三元相结合的方案。此外，孚能去年推出SPS路线，提供10分钟充满400公里的选项，旨在推动新能源汽车进一步发展，实现“双碳”目标。（中国经济网 记者姜智文）