作者：文雨 编辑：小市妹
预计前三季度利润同比大增超16倍，股价却回吐超30%，日赚3亿的十倍大牛股可能“撑”不下去了。
从趴在地板上多年无人问津，到一举成名天下尽知，再到如今的急流勇退。
过去一年多，中远海控到底经历了什么？
【残暴的欢愉】
第一个为中远海控报时的卖方是中信建投的交运首席韩军。
2020年5月21日，中信建投发布了一篇名为《中远海控：双重拐点将至，大国巨轮再启航》的研报，公开为中远海控站台。5月27日，中远海控的股价下探到3.14元的低点，随后一路拉升，在一年内大涨十倍。韩军也因此名声大噪，为表彰杰出贡献，雪球专门为其成立了“全球粉丝后援会”。
韩军如此笃定，是因为他观测到了一个数据的异动：中国出口集装箱运价指数。
在全球经济因疫情而停摆之际，运价指数却突然拉升，与此同时，美国进口数据也开始抬头，这显然是一个重要的信号。他猜到了开始，却没想到结局，自去年的低点至今，中国出口集装箱运价指数已翻了三倍有余。
回头来看，这段史诗级的海运行情实乃天时、地利、人和叠加共振的非理性繁荣。
“天时”在于2016年之后产生的过剩海运产能已经得到有效的出清和消化；“地利”是指像苏伊士运河拥堵、盐田港疫情爆发等突发事件让本就拮据的供给侧运力进一步紧张；“人和”则是中国全民抗疫的策略在短时间内有效解决了疫情，并且迅速复工复产。
而在西方世界，生产停摆、订单延迟，疫情的混乱中断了原本的供应链，政府撒钱又刺激了居民的消费需求，资源供需的天平就此倾斜，形成全球疯买中国之势，将海运推向了高潮。
运价飙升，这对中远海控的业绩刺激是巨大的。
海运的成本主要包括燃油、港口、装卸、人力、折旧等，刚性固定成本占比非常大，导致行业被贴上了重资产、低利润率的标签。但成本固定的另一面是利润对运价有很高的敏感性，一旦运价稍有提升，对企业盈利的带动是非常可观的。
以中远海控为例，去年公司集运航线外贸单箱收入同比只上涨了13.6%，但归母净利润同比增长了近50%，扣非归母净利润则翻了五倍。
今年上半年，中远海控的净利润同比大增超30倍。
根据最新的业绩预告，中远海控第三季度单季实现利润可达到300亿，接近上半年的八成，环比依然在增长。
而折算到单日，是日赚约3亿的“印钞机”。
不过，正当业绩高歌猛进的时候，资本却在悄悄的撤退。今年四月，李嘉诚从港股海运公司东方海外套现8.5亿；七月至今，中远海控缓跌超30%。
残暴的欢愉并未以残暴结束，但钝刀子杀人的过程似乎更加难熬。
李嘉诚离场后，东方海外最高又拉了一倍，喜欢从后视镜看问题的人开始吐槽他既不懂国运，也不懂海运。
现在来看，事实却并不尽然。
【飘忽的预期】
一切操作的基础，皆来自预期。
要想理解李嘉诚为何提前减持，需要先复盘一下过去一年以来的海运走势，大致可分三个阶段：
第一阶段为2020年6月至2020年10月：美国进口补库存带动远东/北美航线运价快速回升，全球运力被大量投放到美线。
第二阶段为2020年10月到今年2月：需求继续上升，但与此同时，北美港口拥堵叠加集装箱 “一箱难求”加剧了运力供给的紧张，运费继续上扬。随着上述问题的缓解，2月-4月，运费已有回落趋势，然而按下葫芦却浮起瓢。
第三阶段为今年四月之后：苏伊士运河“堵车”、盐田港疫情爆发、德尔塔扩散等“黑天鹅”事件持续发酵，海运供需彻底失衡。特别是盐田港疫情，让承载中美贸易量近四分之一的港口一度陷入停摆。
李嘉诚套现东方海外发生在今年四月，其实这是一个非常重要的时间节点。
事后来看，当时海运的紧张局面已经有所缓和甚至出现拐点信号，如果没有后来苏伊士运河堵塞和疫情卷土重来等超预期的不可控事件影响，全球海运不会演变到今天这种地步。而这些因素是无法提前预知的，就像克拉克森（世界知名航运经纪公司）的创始人Martin Stopford 所说的那样：“航运业就像扑克牌。”
七月份之后，全球海运股集体退潮，不只是中远海控，行业老大马士基也迎来回撤，来自中国宝岛台湾省的长荣海运和阳明海运更是阴跌不止。
▲数据来源：wind
如果说李嘉诚提前离场是基于当时预期做出的选择，那么当下资本再次撤退同样是来自新的预期，而且从基本面来说更加扎实。
先看需求端，自今年5月份以来，美国已经进入基钦周期的被动补库存阶段，理论上最多两个季度，也就是到今年四季度，美国将进入主动去库存阶段，商品需求将明显放缓。
此外，前期“放水”催生的消费需求已基本释放，而美联储又开始着手“缩表”，势必会进一步遏制消费。
再探供给端，发达国家的产能利用率已恢复至疫前水平，此前海运“单行道”的局面正在扭转，说的直白点，西方已经不那么依靠中国了。而在运力层面，港口工人已陆续恢复正常工作，港口效率的提升将极大的释放运力。
所有的这些传导至中国这边就是出口实际上已经在走下坡路。
尽管出口金额依然保持环比增长，但这一指标已经失真，出口总额的提升主要是原材料和海运涨价贡献的，剔除价格因素，订单数量已经在下滑， PMI新出口订单指数连续6个月放缓，而且近5个月均处于枯荣线以下。
运价拐点遵循“货量下降——舱位利用率下降——船东降价”的传导机制，尽管目前价格有支撑，但在出口量整体滑坡以及运力效率提升的大环境下，利空预期在逻辑上已经基本坐实。
【周期的宿命】
历史大周期之下，寄希望在短期内做出正确预判并不容易，不过终局却是可以洞察并且有迹可循的。
国际海运承担了全球超过80%的贸易运输量，其景气程度与经济景气度直接相关。正因如此，海运行业在长周期上呈现明显的周期性特征。
Martin Stopford在分析了近300年航运史后得出了航运周期理论，即：每5年至15年，航运都会经历一轮繁荣、过度投资、衰退、混乱周期。
而进一步细究，海运还有着鲜明的“牛短熊长”特征，竖有多高，横就有多长。
以中远海控为例，过去二十年公司主要有两波业绩高峰，第一次是2007-2008年，第二次就是从去年至现在，其余时间大多在亏损和微赚之间徘徊。2007年，中远海控大涨四倍，但随后就被戴上了“ST”的帽子，连跌五年，要不是2014年启动那一场超级牛市，丝毫没有站起来的意思。
对于中远海控而言，“海王”只是暂时的，“海狗”才是本色。
此轮海运行情是非理性的、不可持续的，涨潮快，退潮可能也快。
更重要的一点是，盈利对运价高敏感性的特点本就是一把双刃剑，涨的时候是“蜜糖”，跌的时候就是“砒霜”。一旦运价回调，对盈利的影响同样是非线性的，如今的高业绩基数反倒成了周期回归下的放大器。
周期退潮值得警惕，但更可怕的是行业自身的内卷。
海运究其本质就是在海上送快递，规模化和同质化属性较强。规模化效应使得参与者总有扩大市场份额的欲望，而同质化的服务属性则预示着行业只能靠价格战来决出胜负。
都知道快递行业竞争惨烈，海运互砍起来则有过之而无不及。
2016年，世界贸易在经历连续下降后降至冰点。这一年，全球货物贸易出口额为15.5万亿美元，同比下降3.3%，进口额为15.8万亿美元，同比下降3.2%。
然而海运产能却在持续扩张后迎来巅峰，与其苟延残喘耗下去，不如借机饿死同行抢占更多的市场，只要有一家公司这么想，一场厮杀就在所难免了。
价格战是按套路打的，但根本不讲武德。具备规模和成本优势的全球海运霸主马士基率先发难，从厦门到欧洲，一个箱子只需75美元，而当时亚欧航线的箱子成本接近1000美元，这种同归于尽式的策略彻底打破了行业竞争格局的平衡。
曾经全球第七大海运公司韩进破产，东方海外则卖身中远海控。
活下来的公司也是伤痕累累，中远海控2016年亏损99亿元，老大马士基也在2016年和2017年合计亏了30多亿美元。
当然，价格战也不是完全没有好处，每一次血拼之后产业集中度都会上一个台阶。格局的优化在很大程度上改良了竞争环境，但却并不能在根本上解决问题，新一轮的军备总是不期而至。
此次史无前例的海运行情促使相关企业大上产能，根据克拉克森的统计，航运公司在今年上半年集体掀起造船潮，全球共签订776艘新船，创7年来最高水平，其中Seaspan订造40艘新船，长荣海运订造22艘船，万海航运订造33艘船。
9月2日，中远海控宣布砸100亿订造10艘、每艘船运力为16000个标准集装箱的远洋船舶。除此之外，班轮公司、非经营性船东、投资银行和租赁公司都在大力建造集装箱船。根据上证报的报道，前三季度下单造船按吨重计同比增长了220.8%。
反者，道之动。
道家关于事物发展规律的认识不仅完美的解释了周期性行业的存在，在很大程度上也与股市的根本逻辑相暗合，那就是均值回归。
中远海控飙涨十倍后深度回调本就在情理之中，但市场对于公司未来的股价和估值感到焦虑，散户扎堆到互动平台上“讨说法”，卖方一如既往的站出来稳定军心，但却暴露了机构间的分歧和迷茫。华泰证券给出了23.5元的目标价，华创证券给的是28元，而作为伯乐，中信建投的韩军直接将目标价拔到了36元，相差悬殊。
人们总是携带着过去筹划未来，但未来如何演绎，谁又能说的准呢？或许又有“黑天鹅”不期而至，将海运再次推向高潮，亦或许全球运力供给紧张局面超预期改善，把运价快速拉低。
但有一点是可以肯定的，一年赚了几十年的钱，中远海控，已经够本了。