奇瑞汽车2020年业绩出炉，净利润同比大幅下滑98%，仅为737.2万元。
日前，芜湖市建设投资有限公司公司（下称“芜湖建投”）发布了《债券2020年年度报告》。作为奇瑞控股集团有限公司（下称“奇瑞控股”）和奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）的股东，报告中提及两家公司2020年财务情况。
报告显示，奇瑞汽车2020年的营收为347.6亿元，同比增长8.1%；净利润仅为737.2万元，同比大幅下滑98%；资产负债率为70.2%，同比减少3个百分点。奇瑞控股2020年的营收为253.7亿元，同比下滑1.3%；净利润为11.68亿元，较2019年增长12.6%；资产负债率为70.6%，比上一年减少2.7个百分点。
奇瑞汽车如此“欠佳”的财务表现，使得业内对该公司过去一年的混改成效产生质疑。
越改越“混”
2019年底，奇瑞控股与奇瑞汽车的增资扩股项目顺利完成，引入投资方青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（以下简称“青岛五道口”），共募集资金144.5亿元。
根据公告，青岛五道口分别对奇瑞控股、奇瑞汽车投资75.86亿元和68.63亿元；持股比例分别为30.99%和18.52%。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口成为奇瑞控股的第一大股东。奇瑞控股和奇瑞股份也随之改制。
奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃表示，奇瑞成功完成增资扩股项目，是“打造国际一流品牌道路上的一个里程碑”。公司希望通过此次增资扩股，引入更加市场化的运营机制，在资本、人才、机制变革等方面实现深层次变革，使奇瑞实现更高质量的发展。
青岛五道口方面也表示，将推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强资本运作、加快全国全球的布局，协助‘奇瑞2025战略’落地。
引进资金也被认为是缓解奇瑞财务困境的直接手段。
数据显示，2005年-2019年中的多数年份，奇瑞汽车营业利润都为负数。2018年，其净亏损更是达到约5.3亿元。值得一提的是，奇瑞最主要的盈利单元为奇瑞捷豹路虎合资公司，仅在2018年，该公司就收到来自奇瑞捷豹路虎的现金分红15.35亿元。如果刨除这一收入，奇瑞汽车的亏损将更为严重。
盈利承压的同时，奇瑞汽车还肩负高额负债。2017-2019年，该公司的总负债高于600亿元，同时资产负债率和流动比率保持较高位置。2019年，奇瑞汽车的总负债更是接近700亿元，资产负债率高达70%，流动比率为0.72。
与主要自主品牌相比较（吉利、长城、长安三家公司的资产负债率在50%~60%之间，流动比率保持在1以上），奇瑞的资产负债率和流动比率已经高出了正常范围，这使业界对其解决债务的能力感到质疑。对此，尹同跃解释称，负债额包含了奇瑞集团旗下奇瑞金融公司对外开展汽车贷款业务的约400亿负债。剔除后，奇瑞整体的负债率在合理范围之内。
随着混改项目的完成，奇瑞汽车的财务表现令人关注。2019年，奇瑞汽车的营业收入同比提升27.4%至321.5亿元，净利润也立即由亏转盈，达到3.9亿元。进入2020年，其负债额有所下降，且整体营收有8.1%的增长。
不过，去年737.2万元的净利润和0.02%的净利率，相较于其他主要自主品牌差距仍然极大（举例来说，长安汽车2020年实现33.24亿元净利润和3.9%的净利润率）。
有业内人士认为，奇瑞汽车业务持续下滑，主要在于过度依赖中低端车型销售、产品定位策略不清晰、品牌向上乏力、对用户需求掌握不足、人才流失严重等多方面原因。至于智能化、电动化等前沿领域，该公司同样缺乏竞争力。在这种情况下，奇瑞不得不依靠外部融资来扭转局面。
此外，在2020年还多次传出奇瑞混改生变、青岛五道口第三期资金未到位导致股权交割延期、奇瑞控股退出奇瑞汽车股东行列等传闻。虽然官方均予以否认，但面对新一轮技术革命和日趋激烈的行业竞争，经历混改后的奇瑞汽车的盈利能力仍然不足以应付巨大的技术投入。为进一步解决资金问题，这家公司开始向市场释放出上市信号。
2020年9月，尹同跃表示，随着增资扩股项目的完成，奇瑞已经将加快上市步伐提上重要日程。
至于上市的原因，奇瑞方面表示，公司早期资金投入较少，加上没有上市，近年来在资本市场也没有发债，快速发展过程中的资金需求主要通过银行融资。而登陆资本市场既有利于建立长期资本补充通道，又有利于激活股权激励机制，因此奇瑞会在条件允许的情况下以最快的速度实现上市。
IPO难提速
在拓宽融资渠道之前，奇瑞开始加紧产品攻势，一方面加速布局电动化、智能化等“新四化”技术，加快应用；一方面巩固燃油等传统技术优势，提高竞争力。
上海车展期间，奇瑞汽车正式发布“奇瑞4.0时代全域动力架构”，并将架构下的燃油及混合动力解决方案定名为“鲲鹏动力CHERY POWER”。鲲鹏燃油及混合动力目标在2025-2030年实现超过42%的热效率和超过95%的节油率。搭载这一动力解决方案的新款瑞虎8、瑞虎8 PLUS和瑞虎8 PLUS PHEV也一同亮相。
奇瑞旗下的高端品牌星途上市了全新星途LX凡尔赛版，并启动星途TX超能四驱版的预售。目前已有星途揽月、LX、TX、全新一代TXL共四款主力车型，形成了覆盖紧凑型、中型和中大型市场的产品矩阵。
另外，这家车企还陆续与百度Apollo、海尔、科大讯飞、华为合作，在前沿技术领域进行补强。
奇瑞方面表示，未来将坚持新能源、智能化的“双V”路线：把智能技术作为核心技术来打造，以大数据定义目标客户，以客户价值定义软件，以软件定义汽车；同时响应国家绿色低碳转型的发展方向，发展新能源，打造自己的电池技术、完整的电芯产业链和氢能源技术。
官方数据显示，奇瑞集团4月份销售汽车76775辆，同比增长91.6%，业绩复苏明显。其中，海外出口突破2.2万辆，同比大增312.5%，创下新高。1-4月份，奇瑞集团累计销量28.2万辆，同比增长91.6%。具体而言，奇瑞汽车4月份实现销量53680辆，同比增长117.2%；奇瑞控股捷途10399辆，同比增长80.5%；新能源产品销售8572辆，同比增长214.6%。不过，上述品牌系列均面向中低端市场，承担冲高使命的星途品牌的销量此次并未公开。
横向比较来看，根据中汽协的2021年1-4月中国品牌乘用车销量数据，奇瑞位列上汽、长安、吉利和长城之后，排名第五。
同时，比起以往产品策略摇摆不定的混乱局面，当前奇瑞控股旗下四大品牌——奇瑞、星途、捷途、凯翼的格局已相对稳定。
此前，尹同跃曾表示，应对大变局，奇瑞的底层逻辑是做好三件事。首先是技术创新，在夯实传统汽车核心技术的基础上，对包括“新四化”在内的前沿领域提前布局。 第二是流程再造，建立正向体系能力，实现“TQCDI指标”（T技术、Q质量、C成本、D交付、I投资）的提升。第三件事是机制变革，通过增资扩股实现混改，带来深层次的机制变化，企业经营将更加市场化，引入人才的激励政策更灵活。
可以说，业绩复苏、技术创新和品牌向上对于奇瑞控股下一步的IPO计划具有重要意义。但是，对于这家刚刚站稳脚跟的公司而言，距离跻身自主品牌第一梯队、乃至“国际一流品牌”的目标尚有不少距离。
以吉利和长城为例，在整体销量规模上，两家自主品牌龙头今年将谋划冲击150万辆大关，这相当于奇瑞控股2020年销量的两倍。具体到产品层面，吉利旗下的帝豪和博越系列，长城旗下哈弗H6已经成为明星产品，在各自细分市场连年排名前列。而奇瑞仅有瑞虎8系列和捷途系列月销稳定过万，其他产品表现则起伏不定。高端化方面，官方迟迟不公布销量明细的星途品牌，更是落后于吉利领克和长城WEY。
在“新四化”领域，奇瑞更是受到前后夹击。一方面，蔚来、小鹏、理想等新势力已经站稳高端市场，智能化优势明显；另一方面，吉利、长安等传统车企也均推出高端智能电动汽车品牌。这对于电动车产品线仅有微型车走量、智能网联技术方面成果平平的奇瑞而言，挑战更是严峻。
一名汽车行业分析师向财经网汽车表示，现阶段汽车行业全面向“新四化”转型，需要企业维持大量研发投入来保持竞争力。而奇瑞的传统业务还未实现稳定盈利，在新技术领域更难以缩小与头部车企的差距。
还有业内人士指出，目前奇瑞集团所面临的困境，可能会对IPO进程以及IPO后的市场表现造成不利影响。奇瑞早在2004年就谋划上市，却因盈利能力不佳而错过机会。但是在今天，相比于同赛道的其他投资标的，奇瑞集团的财务指标仍然缺乏投资吸引力，在高成长性业务方面也未能表现出足够的潜力。
在2020年举办的世界互联网大会上，尹同跃曾感慨自己“是一个代表旧时代的老人”，“做传统汽车惯性的太大”。如今面对汽车产业的“百年之未有大变局”，奇瑞能否摆脱传统思维束缚，实现深层次变革，已经变得越来越迫在眉睫。
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