最近，汽车行业的整车制造企业、供应链相关企业相继公布了Q3季报或业绩预告。截止撰稿时，A股共有23家乘用车上市公司公布了三季报，而其中实现盈利的有12家车企，实现净利润同比上涨的则有9家。
另一边，与汽车市场关系紧密的宁德时代也发布了Q3季报，第三季度，宁德时代除了创下单季度归母净利润历史新高，还创造了单季度净利润超上半年总和的成绩。此外，宁德时代的“上游”锂矿企业，也纷纷延续了增长态势。
回想起7月时广汽集团董事长的“打工论”，如今的新能源汽车市场，似乎对车企并不友好。
翻看已经公布Q3季报的主要车企，我们能发现车企在燃油车和新能源市场，有着不同的悲与喜。
比如上汽集团，2022年第三季度，得益于销量方面的提升，上汽集团营业总收入2114.2亿，同比增长13.3%。但与此同时，上汽集团的净利润却只有57.4亿，同比下降幅度十分明显。
对此，上汽集团表示，受疫情封控、供应资源紧张、原材料价格大幅上涨等多重不利因素的叠加影响，今年以来公司盈利水平大幅承压，虽然第三季度整车销量有显著增长，但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍有滞后。
具体来看，受到影响较大的是上汽集团的合资板块，尤其是上汽通用，其净利润同比去年前三季度下降了14%。不过上汽集团净利润的下滑，除了合资板块的下滑，还有一方面原因在于新能源板块的盈利能力偏弱。
第三季度，上汽集团的新能源车销售业绩优异，Q3销量达30.6万辆，同比增长66.7%，占总销量的比重为19.9%。不过问题在于，上汽集团主销的宏光MINIEV的定位较低，拉低了新能源板块的单车利润。而上汽集团后续的表现能否提升，就得看高端新能源市场的智己L7、飞凡R7以及凯迪拉克的LYRIQ锐歌等车型了。
和上汽集团有着相似境况的还有广汽集团，不过好在广汽集团旗下的合资品牌表现还都比较给力。广汽集团三季度业绩报告显示，2022年前三季度公司联合营企业的投资收益达到121.4亿元，同比增长51.8%，单三季度联合营企业投资收益为37.3亿元，同比增长122.3%，预计主要是由于广汽丰田销量增长带来的投资收益增厚。
当然，广汽菲克与广汽三菱的亏损也不可忽视，不过近期广汽集团已经同意了广汽菲克向法院申请破产。在甩掉广汽菲克这一负资产之后，广汽集团未来的业绩可能会得到进一步提升。
而在新能源板块，广汽埃安前三季度销量达到18万台，月均销量较造车新势力品牌高出一筹，也正因如此埃安总爱以此为噱头散布“新势力一哥”言论，殊不知这种田忌赛马的文字游戏有多么幼稚，世人谁不知埃安就是传统车企转型而来，非要跟一众新势力比销量排名，有胆量就跟真正的新能源一哥比亚迪比比。此外，我们也发现广汽埃安的两款主销车型AION S和AION Y都集中在20万元以内的市场，并且B端网约车销量占比很高，其中9月AION S的B端占比更是高达80%。
如果我们扣除掉广汽集团三季度公司联合营企业的投资收益，广汽集团的净利润将为负值。这也就意味着，广汽集团的自主板块并未实现盈利。尤其是广汽埃安，高端化进程不及预期，再加上新能源上游原材料成本增长，导致新能源车亏损超过预期，短期内难以扭亏为盈，为此埃安整天为了上市融资使出浑身解数，不是混改就是引进战略投资人。
在新能源市场没有实现盈利的车企还有很多，比如长安汽车，阿维塔和深蓝品牌均处于发展阶段，研发投入都比较高。再加上长安福特、长安马自达的表现未达预期，第三季度扣非后净利润7.39亿元，同比下降26.1%，环比下降10.9%。
和车企这边在新能源市场的亏损不同，曾被车企疯狂“吐槽”的宁德时代在第三季度实现了大丰收。季报显示，今年第三季度宁德时代营业收入达973.69亿元，较去年同期增长232.47%；归属上市公司股东净利润突破94亿元，较上年同期增长188.42%，创下宁德时代单季度归母净利润历史新高。
虽然第一季度疫情的反复以及锂矿等原材料的供应紧张，让宁德时代的净利润一度下滑了23.62%。但随着宁德时代在第二季度开启调价，凭借稳固的市场地位和庞大的装机量，宁德时代的净利润快速回升。
回想今年7月举办的世界动力电池大会，广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示，动力电池产业链上游过高的价格，直接导致动力电池成本占到整车生产的40%-60%，并直言“那我不是在给宁德时代打工吗？”。而宁德时代首席科学家吴凯则回应道，涨价源于上游电池材料价格飙升，宁德时代也只是“在盈利的边缘上挣扎”。
虽然宁德时代在第三季度已经成功翻身，但吴凯的话并没有错。如今的新能源汽车产业，动力电池是汽车最为主要的动力来源，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都离不开碳酸锂、六氟磷酸锂等锂盐材料。随着新能源汽车市场的不断扩张，汽车产业对于锂盐、锂矿等动力电池原材料需求的激增，推动了其价格的大幅上涨。
而其中收益最多的，无疑是锂矿企业了。2022年第三季度财报显示，多数企业第三季度营收、净利润增幅均超100%。其中，锂矿巨头赣锋锂业第三季度实现营业收入131.68亿元，同比增长340.48%；实现归母净利润75.41亿元，同比增长614.05%；前三季度实现营业收入276.12亿元，同比增长291.45%；实现归母净利润147.95亿元，同比增长498.31%。
这组数据，相信多数车企看到了都会眼馋。在本来就已经很“卷”的新能源赛道中，又要拼设计又要拼配置，智能科技性能一样也不能落下。结果大家内卷了半天，回过头来一看，钱都被挖矿的和卖电池的赚去了，估计哪家车企心里都不好受。
那么该怎么做才能解决这一现状？答案只有一个，那就是车企自己保证动力电池供应链安全可控。说起来其实也很简单，那就是自己挖锂矿、自己造电池。虽然纵观当下的新能源车企，真正能做到这两点的寥寥无几，但主机厂纷纷买矿布局动力电池生产的大趋势是显而易见的。
比如蔚来就注资20亿元成立了电池公司，同时还投资6亿元用于阿根廷San Jorge的锂项目的开采；比亚迪入场的时间更是可以追溯至2010年，通过收购或入股锂矿企业，比亚迪如今已经手握丰富的锂矿资源。与此同时，宁德时代、国轩高科等电池制造商，也开始下场抢矿。比如宁德时代就在今年4月拿下了宜春一处锂矿勘探权；国轩高科今年5月也与阿根廷一矿业公司签约合作。
车叔总结
从汽车行业相关企业的Q3季报来看，目前多数车企的主要盈利板块仍是燃油车市场。尽管新能源汽车的热度居高不下，销量也持续处在高位，但绝大多数车企走量车型的单车利润并不高，这就导致很多车企的营收数据看起来不错，净利润却难以提升。同时，疫情反复、上游原材料价格上涨等因素，也是车企净利润下降的关键。不过，如今很多车企都处于转型阶段的阵痛期，业绩上出现波动也属于正常现象。不过，进入Q4，整个汽车行业或许又将进入一个新阶段。哪款产品能够在高端市场获得更多订单、哪家车企能率先完成全产业链的布局，将是车企能否突出重围的关键。