[爱卡汽车 深度观察 原创]
今年8月份，有关蔚来汽车的两件事，或许会对整个电动车市场未来的发展产生意义深远的影响。其一，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service)，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级三大全新商业模式，进一步降低了购车成本。
其二，由蔚来(安徽)控股有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司共同投资的武汉蔚能电池资产公司正式注册成立。该公司是基于“车电分离”模式下的电池资产管理公司，注册资本为8亿元。
蔚来汽车一直致力于推动换电模式的发展，自2018年5月深圳南山区首个换电站落成以来，该品牌目前在全国范围内已经设立了143座换电站，预计到今年年底，这一数字将超过170。随着电池租用服务BaaS的推出，蔚来汽车在“车电分离”领域的布局又站上了一个新的台阶。
那么，换电模式全面推广的可行性有多大？换电和充电，哪种模式才是电动车的最优选项？
政策上的有利引导
时间回到今年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。《通知》同时指出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆除外。
随后在5月份，2020年全国两会召开，《政府工作报告》在经过代表和委员讨论审议，最终修改了89项内容后，由国务院正式发布全文。其中，关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。
7月23日，国务院新闻办公室举行的上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌在谈到新能源汽车发展时明确表示，要支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。
辛国斌指出，换电模式不但可以降低消费者的购车成本，还可以增加消费者出行的便捷度。由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。同时，电池运营公司可以在峰谷电价的时间段来进行充电，进一步降低租电池的成本。此外，换电模式还可以解决老旧小区充电桩建设难的问题。
据辛国斌介绍，北京的纯电动出租车采用换电模式以后，接单率提高了30%以上，续驶里程数增加了将近30%。同时，出租车司机的个人收入也增长了30%。他强调，下一步工信部将会同相关部门继续大力推进换电基础设施的建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，并鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
目前除了蔚来汽车在有条不紊的推进换电模式外，北汽新能源、长安新能源在这方面也都有所涉足，哪吒汽车和上汽荣威也在不久前加入了“队伍”。那么，我们还是要回到文章开头提到的那个问题，换电模式全面推广的可行性有多大？换电和充电，哪种模式才是电动车的最优选项？
反方观点：换电模式想做到完全趋同是不可能的
尽管换电模式有诸多好处，但若想实现大规模的推广普及，还是有很多难题摆在我们面前。首先，电池要实现高度标准化；其次，电池与车辆、充电设施间的插接装置也要实现高度标准化；最后，每一款电动车在研发设计之初，就要考虑凡是涉及电池箱的部分同样要实现高度标准化。
而这三个高度标准化，一方面，需要从国家政策层面，从整个电动车市场层面，自上而下去推动，但难度以及时间跨度都是可想而知的。另一方面，则需要主机厂从研发、制造以及营销方面，自下而上去向消费者推广，但前提是换电模式能够得到所有主机厂的认可。
国网电动副总经理阙诗丰此前曾表示，汽车产业经过上百年的发展，到如今品牌、种类、技术纷繁复杂，决定因素非常多。而且人类对于汽车的个性化追求是一直存在的，只要有个性化的需求存在，整个汽车产业就不可能形成完全的统一。比如现在使用的智能手机，在功能性上已经高度趋同了，但是手机电池却依然无法做到整个行业内的统一。
阙诗丰认为，换电模式有一定的通用性，比如说某一主机厂内部是可以实现这种标准化的；或者某一类型车，比如网约车和出租车，在这一领域里做换电的趋同，是有一定的可行性的。但是如果从整个电动汽车这个大品类来说，想实现完全趋同几乎是不可能的。
星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也认为，电动车充电的场景差异化非常大，换电模式更加适合网约车和出租车这种运营车辆的使用场景。而对于整个电动车市场而言，未来更加重要的是C端用户，B端的市场规模占比会越来越小。在他看来，C端用户还是更加适合充电场景。
正方观点：只要用户体验好就应该坚持去做
在不久前，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐针对换电模式给出了他的看法。他强调，蔚来涉足能源服务的初衷就是用户需求和用户体验，能源服务是电动车的核心竞争力之一。蔚来的竞争对手是燃油车，而不是其他电动车品牌。所以，如果所有电动车企业开放、共享能源服务，就可以给用户提供更好的体验，从而促进整个行业的发展。
另外，沈斐表示，尽管有些问题现在看起来几乎没有可能去解决，但是只要有志于此，五年以后、十年以后未必就做不成。如果未来电池能量密度进一步提升，电池的体积足够小的时候，前面提到的那些标准化就更容易实现。他认为，如果拉长时间维度来看，很多事情都是有可能的。
专注换电领域20年的奥动新能源，一直坚持以换为主、以充为辅，目前在国内拥有近300个换电站，客户以商用车、物流车、出租车为主。奥动新能源高级副总裁杨烨表示，只要用户体验好，主机厂就会接受这种模式，只要主机厂做出改变，换电模式就能够打入C端。
但是在笔者看来，就算换电模式的用户体验能够得到消费者的认可，主机厂也只会在自己品牌内部进行布局，与其他品牌进行协同合作的可能性极低。试想一下，一辆40万的豪华品牌电动车如果可以跟一辆10万的自主品牌电动车实现换电，那么这个豪华品牌的溢价能力将会大打折扣。
而且，当汽车产业全面进入电气化、智能化时代之后，不同品牌的产品之间的差异化将远远小于燃油车时代。在产品体验高度趋同的情况下，电池作为电动车整车成本中占比最大的部分，便成为赢得市场竞争最大的筹码，也是车企绝对不可能拿出来共享的核心技术。沃尔沃可以把安全带的专利对所有车企开放，但是丰田绝不会把THS混动系统的技术拿出来分享。
还有一个非常重要的问题就是主机厂的成本，研发车电分离技术是成本，建设换电站更是成本。海外的案例或许可以给我们提供一些经验，2007年成立的Better Place公司，其主营业务就是换电。当时该公司融资超过8.5亿美元，不过在烧掉12.5亿美元后，于2013年宣布破产。所以，建设换电站这种高额的投资，不是每个主机厂都有勇气去负担的。
写在最后：
尽管充换电基础设施建设都是“新基建”的重要组成部分，但是目前来看，车电分离并不是电动车发展路径上的必选项。不过，我们也不能就此一棒子打死，毕竟整车为王的逻辑会被逐渐淘汰。如果真的像蔚来创始人李斌说的那样，未来主流高端电动车企会缩减到5-6家，那么对换电模式达成共识的可能性将会倍增。
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