5月26日，理想汽车发布2021年第一季度未经审计财务报告，造车新势力三强的2021年第一季度成绩告一段落，三家都没有“扭亏为盈”， 其中小鹏汽车营收最少，亏钱最多。
数据显示，2021年第一季度，蔚来汽车营收79.82亿元，同比增长481.78%；理想汽车营收35.75亿元，同比增长310.00%；小鹏汽车营收29.51亿元，同比增长616.26%。
营收增长的同时，三家均亏损未能实现盈利，但亏损幅度均有所收窄，其中蔚来亏损4.5亿元，理想亏损3.6亿元，小鹏亏损7.9亿元。
交付量方面，小鹏季度交付量首次超越理想，蔚来一季度交付了20060辆新车，小鹏交付了13340辆新车，理想交付了12579辆新车。
销量增长使得三家毛利以及毛利率呈现增长态势。蔚来一季度毛利润为15.55亿元，综合毛利率为19.5%，整车毛利率达到21.2%，是三家造车新势力中毛利和毛利率最高的车企；理想一季度毛利率为17.3%，毛利润为6.16亿元，相较去年四季度下滑14.9%；小鹏毛利率首次突破10个点，一季度毛利率为11.2%，环比增长3.8%，不过还是三家造车新势力中最低的。
不难看出，在今年第一季度，蔚来、理想、小鹏三家中国造车新势力都呈现出营收增长、亏损收窄、毛利转好的态势。作为造车新势力的领头羊，特斯拉现已连续7个季度实现盈利，数据显示，2021年第一季度，特斯拉归母净利润为27.99亿元，同比增长2638%；一季度营收663.91亿元，同比增长73.58%，其营收规模约为蔚来的8.3倍、理想的18.6倍、小鹏的22.5倍。
扭亏为盈何时实现
目前，蔚来、理想、小鹏都不能实现“自我造血”， 销售收入环比负增长是净利润为负的主要原因。国信证券发布研报称，“蔚小理”要想实现盈利，销量规模分别需要达到18万辆、6万辆、12万辆。
此外，高额的研发费用，也是当前三家造车新势力未能实现“自我造血”的原因之一。数据显示，2021年第一季度，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别约为6.87亿元、5.35亿元和5.14亿元，研发费用在整体营收中的占比分别为8.61%、18.13%和14.41%。
蔚来在一季度的研发费用同比增长32.7%，环比下降16.7%，研发费用占营收的比率为8.6%，较2020年四季度有所下降。对于研发费用的下降，李斌称，主要研发投入是跟着产品走，从Q2开始，和ET7量产相关的包括测试以及一些外部合作的研发费用会上来，此外NT2的技术也会尽快用到新的生产上，因此从Q2开始，研发费用会显著增加。
理想未来还会加大在研发方面的投入，李想表示，2021年研发费用会增长至30亿元，“接下来几年，研发投入都会持续往上增加，一是因为接下来几年所面临的挑战是完全不一样的；二是因为IPO之后有钱了，融资最重要的目的是提升研发能力。”
三家中，研发费用占比最高的是小鹏，近三年，小鹏汽车的总研发费用为48.46亿元，将大量的研发金额砸在自动驾驶领域软件领域，希望将其打造成核心竞争力。
在三家的一季度财报会议中，都谈到芯片短缺问题，蔚来、小鹏以及李想均表示，芯片供应对二季度有一些影响。
谈及目前芯片短缺的问题，李想表示，“这一轮芯片缺货缺的不是主芯片，缺的都是功能芯片。一个NOA的控制器，上面会有十几个、二十几个价格并不高的芯片，但缺一个整个都做不起来。”
小鹏预计二季度芯片将会面临最大的挑战，三季度可能会缓解，最坏预计要到明年一季度才能缓解。
李斌表示，今年二季度蔚来面临的挑战主要是芯片短缺带来的供应链风险。相对于目前的良好形势，缺芯问题或将令蔚来陷入产能瓶颈。
自动驾驶收费惹争议
以自动驾驶为卖点的造车新势力，在软件订阅服务方面态度不同。
小鹏在2021年一季报首次披露了在汽车软件业务上的收入：2020年其自动驾驶系统 XPILOT3.0软件包收入为5000万元，今年一季度达到3000万元，已超过去年全年收入的一半。
自2020年6月至2021年Q1，小鹏累计交付超过2.3万辆P7，其中XPILOT3.0累计付费率超过20%，并且在今年3月达到约25%。
自动驾驶软件收入，助推小鹏整车销售毛利率提升，小鹏方面表示，XPILOT软件货币化将成为经常性收入，成为车辆销售收入的一部分。小鹏也是继特斯拉后第二家，也是国内第一家确认自动驾驶软件收入的车企。
随着车辆交付及XPILOT3.0付费率的增加，小鹏在软件方面的收入将会在二季度持续攀升。
同样选择自动驾驶“收费”的还有蔚来。在2020年Q4财报电话会议上，蔚来创始人兼首席执行官李斌表示，关于自动驾驶，这方面的服务都会用订阅费的方式去实现，“我们会坚定地在NAD（蔚来自动驾驶系统）上提供订阅的服务，简单来讲，以ADaaS（AD as a Service，自动驾驶订阅服务）的方式来收费会带来更高的转化率，也实现了车辆全生命周期都有收入的可能，对用户也更友好。”
李斌坦承，ADaaS的收入确实将是蔚来汽车毛利的来源之一。NAD的硬件系统将在最新车型ET7上得到标配，通过订阅的模式向需使用全套自动驾驶功能的用户收费，即ADaaS（ADasaService），开启智能驾驶服务新的商业模式。
理想与二者的态度不同，在一季度财报会议上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想对理想汽车软件订阅服务的未来给出了明确说法，新款理想ON自动驾驶是标配，未来理想也不会对自动驾驶收费，“自动驾驶是安全类功能，不会选配，也不会有订阅类功能。”
李想认为，除自动驾驶之外，生态中智能座舱的娱乐设施、配套功能有很多增长点，但自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统，“即使对财务有影响，也不会去做。”
大幅度降低硬件的价格，在软件上收费，理想对这种模式持怀疑态度，李想可以说是造车新势力中少见的自动驾驶收费“反对派”。
作为造车新势力的鼻祖，特斯拉最先开创软件收费这一商业模式，将软件订阅服务作为公司主要收入来源，完全自动驾驶FSD是核心。此前特斯拉公布过其FSD财务确认规则：用户选择激活FSD套件后，特斯拉会获得相应现金收入，公司将其中一半确认为当期收入，另一半则记为递延收入，后续FSD每增加一项功能，则可将递延收入中余额部分转换为当期收入。
根据特斯拉官方公布的信息，FSD业务在2019年已累计为特斯拉贡献了超10亿美元收入，截止今年一季度，特斯拉软件的递延收入余额为20亿美元，预计2025年这一数字将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%。
不过，在业内人士看来，理想方面做出不对软件系统进行收费的主要因素，还在于其落后于主要竞争对手的自动驾驶功能，不排除理想在补齐这一短板后，也会重拾自动驾驶订阅服务。
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