最近，国内民航市场上最大的亮点莫过于东航“早晚随心飞”产品的发售。
在6月18日发行了“随心飞”1.0版本后，8月5日东航又面对企事业单位开始销售“早晚随心飞”这样的2.0版本产品，今天又正式对大众开放销售……这样的步步进阶引起了业界的极高关注。
对东航来说，这是这半年来出色表现的延续——
6月11日，东航武汉-北京航班复飞。东航是唯一一家武汉直飞北京大兴、首都“两场”的航司。
4月1日，上市航司纷纷交出了2019年的年度“成绩单”，作为国有三大航空公司之一的东航，不但是三者中净利润增长率排名第一，也是三大航中唯一一个营收和净利润均实现正增长的企业，同时也是2019年引进飞机最多的航司（43架）。
3月24日，东航首架“客改货”的空客A330通过安全评估、投入运行。在新冠疫情持续蔓延的态势中，东航敏于市场需求、积极响应局方号召，成为我国首家启动“客改货”运营的航司。
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对于航空公司来说，安全、规模和利润是“铁三角”，缺一不可。疫情对航司的正常运行和市场需求都造成了严峻的挑战，如何在日常安全运行的前提下继续提高运行安全水平，同时降低企业运行成本，对于每一个航司管理者都是难题。 关键时刻，拼能力，更要拼“内功”。东航的“内功”底气很大一部分来自于东航安全研究院在大数据方面的研究成果。
近日，东航安全研究院副院长、空客A320和A330机长教员孙延进用几个小故事揭秘大数据如何帮助航司降本增效，提升安全品质。
东航安全研究院主要团队成员（前排左二为孙延进）
把数据用“活”，是研究院的初衷
民航运行由于与经济活动息息相关，因此也深受经济波动周期的影响。这是一个剧烈变化、又不断转向的行业，据统计，航司的旅客运输量变化率，大概是每一国家/地区GDP变化的1.5倍。
在这样的行业特点下，每家航司都面临着“如何活得更久”的挑战——
说到东航安全运行研究院的成立，必须承认东航的高层管理者看得很远。领导者所考虑的是，十年、甚至二十年之后航空公司将面临怎样的威胁？新的机遇又在哪里？没有人能保证公司几十年下来还依然存在，尤其民航业，是变化极为剧烈的一个行业。就算现在有利润，一旦外部环境发生变化，我们该靠怎样的核心竞争力去生存？ 要赶上世界民航的发展趋势，必须有一个专门的‘情报小组’。对于东航来说，研究院就扮演着‘情报小组’的角色：不断解读新信息、引入新方法、新理论、新思路、新技术，为公司发展添柴加油。
但只拥有“情报小组”，还不足以适应高速变化中的中国民航市场——根据2014年东航年报的披露，2013年东航机队规模为428架。而2019年年底东航机队规模已经达到了724架，几乎按照10%的速度在增长。
同期的国有航司几乎也都是以这个速度在增长，但这样的高速增长让飞行安全管理成为了一个“头疼”的事儿。
现在东航拥有一万一千多名飞行员，未来还将继续增长，这要求我们的管理方式一定要产生颠覆性的变化。譬如，以前我们很强调SOP，一抓SOP，事故率立马下降；之后，我们开始做人因管理、文化管理，事故率又降了一些；而现在，公众对于飞行安全要求更高了，我们该怎么继续改善事故率？ 现在的飞机已经相当先进了，在飞行中会产生大量的数据，都积累在飞行部、运营部等生产部门。之前我们不用他，这些数据就是‘死的’，但这其实是一个大‘宝藏’，靠这个，我们还能从飞行安全这个“柠檬”里再榨点汁出来，让安全表现更好一些。 这些工作都需要一个好的团队来具体落实，这就是东航研究院产生的初衷。
飞行品质分析，人与飞机都逃不过
东航研究院甫成立，就着手建设EMS大数据分析平台，并基于这一大数据平台开展了飞行数据研究（FDA）。
之前大家都只用QAR告警的情况来说明飞行品质，这个告警的本质是发现飞行数据中的‘奇点’，之后大量的数据就被浪费掉了。而我们希望能用大数据的思维来做飞行品质分析。 以A320擦机尾专项分析为例：对于A320来说落地姿态不能超过11°。譬如飞行员A的飞行角度日常是10°，但A的标准差很小，也就是说很稳定，那么其实QAR就不应该告警A；而飞行员B的落地姿态一会儿是5°，一会儿是10°，虽然在要求内，但B不稳定，这才应该是注意的问题。
在做飞行品质分析的时候还有个意外的收获——通过大数据，我们发现一架A320的飞行姿态不正常：其他飞机平均飞两度半，这架飞机平均飞六度。
虽然没有造成任何事故或者事故征候，但这肯定有问题。后来东航工程部和空客联合起来，发现是一次大修中襟翼安全角度不对，之后空客重新装配了襟翼，解决了这个问题。
深度整合机队，节省运行成本
在进行大数据分析的过程里，东航研究院还曾未雨绸缪的解决了两个问题：
2015年，中国民航发生了一起飞机在高原机场降落时爆胎的事故，我们了解情况后，就用三年的数据回滚，研究东航机队在高原运行的情况。一位研究员做了一组分析起飞数据的PPT，我看到其中一页的图示后发现，飞机只用了不到跑道的一半就起飞了，产生了“跑道浪费”——而一般来说，我们会在跑道的一半多一点起飞。这意味着飞机发动机“劲儿”用大了。但发动机是有寿命的，长期这样使用对其损耗是很大的。
于是接下来，研究院将各个分公司、各个机场的数据分类汇总，再进行分析。我们发现其中一个分公司的发动机推力用得比别的分公司都要猛一些。
摒除了其他可能有关的因素之后，我们通过公司领导召集了一次会议，大家讨论问题原因在哪儿。这个分公司表示，他们减推力减得少，是因为他们飞机性能表中假设温度最高只有50度，而其他分公司，有的是60度，有的是70度。也就是说，就在这一项上，东航的各个分公司拿到的数据完全不一样，但每个分公司都默认自己肯定和其他公司都一样。发现了各个分公司性能表的差异后，有关部门迅速处理了这个问题，补上了漏洞。
孙延进介绍东航安全研究安全数据分析平台（MSAP）
这个故事还有后续：不久后，东航某分公司向某发动机OEM选购发动机，这个OEM提供了两种推力的发动机供选择，两型发动机的价格不一样，大推力的发动机更贵一些。
我们基于航线、机型、机场等多方面的大数据分析，在两天内就出具了一份报告，说明较小推力的发动机已经足够用，被公司采纳了。在这一笔交易上，研究院就为公司节省了7500万余元人民币。
以数据为基础的决策，能够为航司指明更加安全、高效的方向，毕竟“数字从不说谎”。对于已经进入“疫情常态化管控”阶段的中国民航，这也许正是一个苦练“内功”，主动转型的好时候。
【来源：陈若晴生活大咖】
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