4月，产销实现双双正增长，销量结束连续21个月的下滑，似乎让汽车市场迎来了久违的回暖。4月的增长究竟是昙花一现，还是车市就此反弹、迎来持续增长的拐点？此轮回暖又能持续多久？这些问题拷问着本就进入低速增长、阶段性下滑，又在受新冠肺炎疫情波及的国内汽车业。
结束“21连降”不等于彻底回暖
不可否认，在4月出现整体回暖迹象的背后，仍潜伏着诸多隐性压力。这些压力，容不得盲目乐观。
中国汽车工业协会的统计数据显示，4月，国内汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。尽管单月产销实现增长，但依然未能扭转今年前4个月整体产销量同比下滑幅度均超过30%的局面。除商用车独领风骚实现增长外，包括乘用车、新能源汽车以及自主品牌汽车在内的多个细分领域依然呈现产销下滑的状态，因此需要冷静面对4月结束的“21连降”。换言之，4月单月实现产销增长并不等于汽车业彻底回暖。
日前，中汽协对全年国内汽车产销给出的预测是：乐观估计降幅15%，如果全球疫情得不到有效控制，全年汽车产销量将出现25%的下滑。
“客观上，市场下滑在前，疫情影响在后，市场遭受的是‘雪上加霜’的效应。必须接受的是，国内汽车市场总体上已经进入了低速增长期，更准确地说是振荡期，这个阶段意味着市场正在逐步从单纯的‘数量增长型’向‘高质量发展型’过渡。” 中国汽车工业咨询委员会委员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受本报记者采访时说，“因此，4月国内汽车市场整体实现增长因素错综复杂，其中不乏有所谓的‘报复性反弹’因素或是积极的应对政策的效应因素等。但4月究竟是不是汽车行业彻底回暖、实现持续增长的拐点，还不足以下定论，需要继续观察。”
据全国乘用车市场信息联席会的数据显示，5月的第1~3周，国内主力厂家零售总体达到日均3.7万辆，环比增长6%，但同比增速下降5%。在终端零售层面，5月下旬有逐步降温的迹象，与前3周相比5月第4周经销商的进货表现开始出现疲态，导致第4周的销量负增长压力较大，因此乘联会判断，5~6月的市场零售状态仍不能太乐观。
采访中， 一位业内人士告诉记者，尽管4月行业整体产销量实现同比正增长，但实际上可以说并不“暖”。“4月销量的上涨，很大一部分原因是2月、3月受疫情影响压抑的消费实现了一部分释放，4月的销量可以说相当一部分是补偿性消费，而这一补偿性消费在5月及以后是否具备可持续性还很难判断。”该业内人士坦言。
中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心市场预测专家刘春晖表示，4月，国内汽车企业已基本全部复工复产，并加快生产节奏弥补前期空缺，同时清明假期消费者购车时间充裕，被抑制的需求稳步释放，国内汽车产销呈现出超预期恢复。进入到5月，尽管五一小长假传统购车“黄金周”为消费者提供更多购车机会，同时新增汽车指标放号、老旧汽车报废更新补贴、汽车下乡等促消费政策正式落地，乘用车市场前期被抑制的需求有望进一步释放，但目前境外疫情形势仍有很大不确定性，同时国内宏观经济的恢复相对缓慢，一定程度上将拖累市场恢复。
商用车给力市场“转正”
投资效应明显大于消费是否可持续？
无疑，4月国内汽车市场销量的整体“转正”，商用车是大功臣。
数据显示，4月国内商用车产销分别完成51.4万辆和53.4万辆，同比增长31.3%和31.6%，尤其是重型货车销量增长明显。
商用车成为拉动市场增长的“火车头”，更多地是投资和政策的带动。 中汽协顾问杜芳慈表示，投资、消费、出口是拉动经济增长的“三驾马车”，商用车市场成为带动汽车市场整体实现正增长的主要因素，直接说明目前国内车市出现回暖迹象投资的拉动力大于消费和出口。“受疫情影响，全国社会消费品零售总额出现下滑，一定程度上打击了消费信心，对汽车消费增长直接产生了一定负面影响。因此为提振消费，政府出台了一系列举措；出口方面，受全球疫情影响，不可控因素很多很复杂，恢复增长并非单凭一己之力就可实现；与消费和出口相比，投资的拉动是政府相对最便于操作的，见效也是最立竿见影的，因此近期多个投资项目的同时开工直接拉动了商用车市场的增长。”杜芳慈说，“投资拉动下的商用车市场增长是正常现象，尤其是在受疫情影响的特殊时期，究竟能拉动多少、拉动多久，一定程度上依赖于投资规模等因素。就整体市场而言，单月的销量增长并不能说明问题，鉴于今年的特殊情况，如果能够持续3个月以上的增长，那么汽车行业全年的基盘就算基本稳住了。”
对于未来商用车市场的走向，刘春晖判断，基建开工、消费恢复以及国三车淘汰等因素依然对商用车市场形成支撑，同时考虑去年同期治超导致的较低基数，预计5月商用车市场仍将保持增长，但随着3~4月商用车需求的持续释放，增幅会有所收窄。
在疫情特殊时期，依靠投资拉动汽车业回暖及经济增长的模式，一定程度上无可厚非，但从长远看，无论对中国经济还是中国汽车业而言，走上消费拉动型增长之路才是实现可持续发展的正途。
乘用车产销的增降，一定程度上是消费拉动型增长的“晴雨表”。但目前来看，乘用车市场真正实现回暖尚需时日。对此， 中汽协副秘书长陈士华表示，从4月乘用车与商用车的产销数据差异看，当前汽车的私人消费还没有恢复到正常状态，以私人消费为主的乘用车市场的回暖迹象和增速并不明显，当前国内汽车消费仍处于“非常态”。
“综合来看，预计5月国内乘用车市场将持续回暖，但仍将呈现低位下滑。”刘春晖说。
为了提振消费，政府已经出台一系列举措。2020年全国两会政府工作报告明确提出，除了扩大投资之外，将通过稳就业促增收保民生，提高居民消费意愿和能力，以此来达到提振消费的目的。杜芳慈表示，今年以来，陆续惠及到提振汽车消费的系列政策也已相继落地，这些刺激政策能否奏效，消费信心的增强十分重要，老百姓的就业和收入稳定有保障，是增强消费信心、提振汽车消费的关键因素。
新能源汽车一筹莫展
“温室里长不出参天树”
去年7月国内新能源汽车产销首现负增长，下滑态势一直持续到年底；对此，中汽协曾下调去年全年产销目标，如今国内新能源汽车市场依旧陷入低迷。
4月，新能源汽车销量同比下降26.5%；1~4月产销同比分别下降44.8%和43.3%，成为“领降头号人物”，新能源汽车市场的失速，成为隐藏在整体市场增长下的隐忧。
中汽协副总工程师许海东公开表示，即使包括补贴政策在内的一系列以提振行业、企业和消费者信心的扶持措施陆续出台，来自市场层面的动力仍然不足，乐观预计今年全年新能源汽车产销达到100万辆左右。
从国家延长新能源汽车补贴和减免购置税2年，到降低补贴退坡幅度，备受政策呵护的新能源汽车市场为何依旧“不争气”？“这正暴露了一个核心问题，国内新能源汽车市场并未真正成熟。” 中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说。他认为，此前在传统燃油车市场持续下滑的情况下，新能源汽车一路高歌猛进，凭借高额的补贴政策连续多年实现高增长，这样的状态并不符合正常逻辑。“在政策的庇护下，国内新能源汽车按照被规划好的路线实现快速成长，但实际上这也客观造成了新能源汽车市场抗压性并不强。本就不成熟的市场加上疫情的影响，一下就暴露了短板，显得很脆弱。”他说。
尽管新能源汽车市场正逐步从政策驱动向市场驱动切换，市场的波动也被视为是切换过程中所必经的阶段，但不可否认的是多年来新能源汽车市场对政策的依赖已经或多或少有了惯性。而一定程度上因政策而激发出的所谓市场潜力，随着新能源汽车产业格局的变化和竞争的加剧，正暴露出孱弱的一面。
2019年，对中国新能源汽车市场来说是一道分水岭。这一年，新能源汽车市场结束高速增长；与此同时，随着外资的纷纷入局、产品相继落地，竞争格局也发生了实质性变化，以自主品牌为主导的纯电动汽车市场格局在这一年开始被逐步打破，而对自主新能源汽车来说，应对这一变化显得有些被动。
“2019年之前，中国新能源汽车市场的竞争主要集中在造车新势力和传统车企之间，竞争也主要围绕着造车新势力跃跃欲试挑战和颠覆传统车企进行；2019年底，以独资形式在中国实现国产的特斯拉下线，跨国车企在华国产的新能源汽车产品也相继入市，中国新能源汽车市场迎来越来越多的‘洋面孔’和‘混血儿’，呈现出自主、合资、外资同场竞技的格局。”沈承鹏说，“竞争格局的改变，也意味着竞争领域的拓展和深入。从此前浮于表面的制造、营销和服务，延伸拓展至企业的长期战略、整车平台开发、技术整合、基础设施配置、全产业链和全生命周期把控、品牌影响力等方面。而无论是技术储备、投资规模、开发能力还是品牌影响力，国内自主新能源汽车品牌普遍处于相对弱势。”
外资品牌的发力，也使国内新能源汽车市场加速分化。对此，沈承鹏表示，市场分化后，自主品牌新能源汽车主要集中在中低端市场，其中中端市场随着合资企业的发力，竞争将更激烈，对此自主品牌新能源汽车企业要做好长期处于守势的准备。在低端市场，特别是农村市场目前新能源汽车还是一片“蓝海”，有望成为自主车企新能源汽车再度发力的“根据地”。
日前， 中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，一哄而起、大浪淘沙和脱颖而出是新能源汽车产业发展的必经之路。在这个过程中，政府要创造公平竞争环境。
“最近新能源汽车又出现连续起火事件，产品技术的安全性和稳定性仍然需要提升。这也是稳定市场、树立消费者对新能源汽车消费信心的关键。国内新能源汽车在发展过程中，依赖于政策，在某一阶段市场规模增长的速度很快，但从长远看，实现持续增长不是一日之功。在追求新能源汽车市场稳定可持续增长的过程中要杜绝拔苗助长的做法和心态。”杜芳慈说。
值得注意的是，“建设充电桩，推广新能源汽车”是今年政府工作报告中惟一直接涉及汽车的内容。与有“过度保护”嫌疑的政策相比，此项措施也预示着，从政府层面，正在将新能源汽车推广引向补齐短板、实现更加可持续的良性循环。
自主品牌份额连续下挫
分化淘汰近在咫尺
自主品牌汽车份额的连续走低，成为潜伏在整体市场呈现难得增长背后的又一隐性压力。
根据中汽协的数据统计，4月，自主品牌乘用车销量环比呈现较快增长，但同比有所下降，共销售53.2万辆，环比增22.6%，同比降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%，占有率比上月下降6.5个百分点，比上年同期下降2.6个百分点。在乘用车的各主要细分市场，包括轿车、SUV和MPV，自主品牌的市场占有率都呈现下降的态势。值得注意的是，4月自主品牌乘用车的市场占有率是自2018年1月以来28个月中的最低点。
自主品牌汽车市场份额的下滑，意味着尽管整体市场出现回暖迹象，但主要的增量并不在自主品牌阵营。事实上，自主品牌份额“失守”主要是在乘用车规模最大的轿车领域，而这也已经成为自主品牌一直以来的短板。
从4月的数据看，自主品牌轿车的市场占有率为17.2%，与占有率第一的德系品牌轿车相差一倍；而在SUV和MPV细分市场，自主品牌的优势比较明显，市场占有率均位居第一，但由于这两个细分市场的整体体量较小，并不足以形成自主品牌乘用车整体市场占有率的整体优势。
与此同时，在自主品牌阵营内部，分化的加剧也正在持续。一方面，吉利、长城等头部自主品牌车企逆势增长；另一方面边缘自主品牌车企正在加速被淘汰。今年1~4月，吉利汽车的累计销量突破31万辆，其中4月单月销量突破10万辆，环比增长44%，同比增长约2%。长城汽车在4月销量突破8万辆，国内销量接近7.9万辆，环比增长46%，同比增长2%，这两家代表性自主品牌车企在4月实现的环比、同比增长，均高于自主品牌整体水平。
不过，一个严峻的事实是，这种增长在自主品牌车企中并不普遍，也就是说降多增少仍是主流。其中一些自主品牌车企正在加速边缘，比如，众泰汽车4月销量为零， 1~4月累计销量仅为3573辆，同比下滑94%以上；此外，江西大乘、北汽银翔1~4月销量同比下滑均在70%以上，围绕自主品牌车企倒闭、关停等负面消息层出不穷。
突如其来的疫情，正在加剧市场的两极分化，加快优胜劣汰的速度，汽车业也将迎来更大力度的结构调整。也有观点认为，这种分化，正是调整和淘汰的开始，“阵痛”过后，具备真功夫的自主品牌车企将脱颖而出。未来的竞争格局，参与者并不是越多越好，而是越优越佳。“在这样的形势下，自主品牌车企应当真正耐住寂寞，踏下心来提升核心技术，否则将没有前途。”杜芳慈说。
“当下技术创新快速发展，外资的市场支配能力上升。在资本上，合资股比全面放开也已成定局，对中国自主品牌车企将是严峻考验。接下来的发展路径和方向已经逐步清晰，各路竞争参与者的综合能力积累和应变能力，将决定成败。”李万里说。