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中国高铁经过原始创新、集成创新以及再创新，短时间内完全掌握了高铁技术的九大核心技术，拥有完全的自主知识产权，成为新时代推动国家经济持续发展的大国重器。但在高铁事业快速发展的同时，高铁核心技术的知识产权保护问题随之而来，如果不能有效保护高铁核心技术的知识产权，将直接影响到我国高铁事业的持续发展。
高铁走出去面临的知识产权问题
先发国家的“专利陷阱”。中国高铁技术的飞速发展与低廉的成本以及中国向海外输出质优价廉的高铁技术的策略，触动了一些技术强国企业的商业利益，随之而来的便是对中国高铁技术专利侵权的指责与诉讼。这主要集中在指控中国高铁技术不具有独立自主性，涉嫌侵犯他国企业专利权。2003年以来，我们采用“用市场换技术”的方针，不断引进国外的高铁技术，即引进发达国家已被验证过的机车车辆关键技术，对其进行系统合成与消化吸收。铁道部在2004年至2006年之间总共进行了三次招标，分别引进了法国、日本和德国的相关关键技术。
事实上，我国高铁的土建技术基本上都是根据我国特有地形条件而创造出来的创始创新专利。在外国转让专利方面，外方常常坚持核心技术不转让原则，中方只能依据现有条件，自行摸索与实践，经过原始创新、集成创新和再创新，耗时多年才完全掌握了高铁技术的九大核心技术及大量的配套技术。然而，因为没有做好核心技术的知识产权保护，我国高铁在“走出去”过程中，陷入了先发国家的“专利陷阱”。
后发国家的“山寨优势”。“一带一路”背景下，我国高铁技术输出逐渐成为趋势。一些发展中国家，通过复制中国高铁技术的方式，发展自己的高铁产业，并有可能与中国高铁企业竞争国际市场，以更为廉价的成本推销自己的技术。常用的方式有：技术窥探与盗取。中国高铁的许多核心技术往往在国内申请专利后并未及时在各个主要国家以及潜在市场国申请专利。这便给了一直窥探我国高铁技术的国家以绝佳机会，他们通过公开的专利文书迅速抄袭并在本国内予以复制，然后趁我国高铁企业还未在该国申请专利之机抢先申请，甚至迅速在多个国家抢注，给我国高铁企业造成巨大损失。技术复制，即在中国申请了专利的情况下，获取中国相关技术，稍作改动后便以新技术的身份在本国申请专利并堂而皇之地使用，表面上看两个技术稍有不同，其核心技术为完全复制，并无创新成分，这是非常典型的抄袭行为。
造成高铁知识产权保护不力的主要原因
一是高铁技术的专利注册与保护不力。中国高铁核心技术知识产权保护存在的问题，主要表现为专利注册与保护的缺失。目前，研究成果虽多但专利申请量少，技术易流失。近年来我国每年取得的国家级重大科技成果不少通过发表论文、成果鉴定、学术研讨、公开使用等方式公开而被世界无偿使用。这些都意味着国有产权、资金乃至资本的流失。没有专利保护的科研成果一旦被公开，等于放弃法律赋予的权利。企业、大学等科研场所研究出来的成果，缺乏像国外高新技术产业那样对专利申请战略的敏感度，没有形成一条龙式的专利申请服务平台。如此一来，大量的科研成果被盗取，更有甚者，外国企业可以将这些成果据为己用，然后再申请专利，抢占专利高地，最后依托专利法反客为主，致使我国科研机构蒙受巨大损失。
同时，如果只对研究成果申请中国专利，造成的损失同样不小。专利是有地域性的，如果一项发明只在中国申请专利，那么它在别的国家则不受法律的保护，别国可无偿使用。我国的海外专利申请战略处于十分落后的阶段，相比之下，国外高铁巨头在欧、美、日等国家的专利数量远超中国企业。
二是高铁技术中的商业秘密保护不到位。知识产权保护的国际标准TPIS协议把商业秘密称之为“未披露的信息”。该协议第39条第2款将“未披露的信息”表述为：“自然人和法人应有可能防止他人未经许可而以违反诚实商业惯例的方式，披露、获取或使用其合法持有并满足下述条件的信息：（1）具有秘密性质，即该信息就其整体或者具体的配置及成分的组合，非为一般处理同类信息的人普遍知悉或容易获得的；（2）因其秘密性而具有商业价值；（3）该信息的合法持有人，为保持其秘密性，根据有关情况采取了合理的措施。”从中可以看到，商业秘密须具有秘密性、价值性，以及必须采取保密措施。中国高铁技术在不断发展升级的过程中，并未完整规划哪些技术申请专利，哪些技术作为商业秘密予以保护。我们的大部分科研人员只管完成课题研究和论文，通过成果鉴定便万事大吉，至于下一步科研成果的保护和市场运作已与自己无关，许多科研成果都是通过发表论文、成果鉴定、学术研讨、公开使用等方式公开，既未申请专利，也未作为商业秘密给予保护，结果便造成了科研成果的大量流失。
三是知识产权保护的前期工作未能有效开展。当前，中国高铁技术知识产权保护的前期工作并未有效开展，这就给后期知识产权的保护带来了巨大的麻烦。知识产权保护的前期工作主要有两个方面：一方面是在整个项目的运作前，是否做好了整个项目的知识产权保护规划；如新技术、新成果问世前，是作为商业秘密保护，还是作为专利申请；作为商业秘密保护的话，如何操作，如何保护技术不外流？作为专利申请的话，事前是否做了专利查询、何时申请专利？以此观察整个高铁核心技术研发，就会发现缺乏系统的知识产权保护规划，对新技术、新成果的保护并不严密，以至于让国外对手抢占了先机。另一方面，是我们是否在新技术、新成果面世前及时作出准备，以抢占潜在市场国甚至竞争国的专利高地。高铁项目在我国近年来的发展规划中占据了极其重要的位置，这是我国实现中国品牌“走出去”的一张大牌。因此，在我们通过消化日、法、德的高铁技术后开始大规模再创新的时候，在高铁在全国如火如荼建设的时候，高铁项目的决策者应该明确高铁“走出去”的大体方向。如果在当时能够深入研究各国的专利法规以及同类技术的专利申请状况，我们就能抓住机遇见缝插针，把我们的关键技术钉入各国的专利市场当中，则当下高铁核心技术的知识产权保护工作就会容易得多。
提高高铁知识产权保护水平
眼下，高铁已经迈出国门，各类有关知识产权保护的问题已经触发，当务之急是相关部门及时对高铁技术提供保护支持。
首先，采取综合手段应对先发国家的技术壁垒以及后发国家的技术盗取与复制。对于先发国家的技术壁垒，我们要加强高铁核心技术的知识产权保护，主要是提高技术人员对商业秘密的法律保护意识。实际上，对我国高铁技术未来发展造成更为严重后果的，是后发国家的技术盗取。因此，必须针对后发国家的威胁给出相应的对策。面对后发国家的技术窥探与盗取，发达国家常用的做法是在技术面世之时，便同时在本国、重要市场国家以及潜在市场国家申请专利，抢占专利高地。这一点我们完全可以借鉴。因而，我国高铁技术急需一个成熟的核心技术知识产权保护机制，一套完整的专利保护操作流程。关键技术问世前必须制定完整的专利申请战略，保证抢在盗窃者之前完成关键国家关键市场的专利申请。面对后发国家的技术复制与抄袭，则须据理力争，有针对性地提起专利侵权诉讼，坚决打击这种抄袭现象，并通过官方与舆论联动，在国际上形成压力，迫使侵权方尽快结束权利侵害，赔偿损失；同时，对于此类现象，要在国际上形成“人人喊打”的局面，发现一起起诉一起，绝不姑息。
其次，加强国内相关立法与相关制度的支持，提高专利审查质量和专利审判能力。我们要借鉴发达国家的经验，在审查过程中掌握较为严格的专利授权标准，尽可能地使授予的专利权稳定、有效。继续推进知识产权法院制度，设立知识产权法院，实行知识产权侵权和确权案件的合案审理。
最后，鼓励企业在海外通过各种途径维护自身技术的知识产权。聘请当地的律师团队，用更熟悉本地规则的律师来准备诉讼，可以省去很多不必要的麻烦。此外，可以选择与当地企业展开更密切的合作，组成战略联盟，发生知识产权冲突，由当地合作方出面保护知识产权，同样可以减少很多法外阻力以及不可控因素。在当地投资建厂，注册品牌也是一种减少法外阻力及不可控因素的方法之一，通过在当地投资建厂，雇佣当地员工，利用当地管理团队的影响力，可以更好地维护我们的知识产权。政府可以倡导海外企业组成知识产权保护联盟，在知识产权的保护问题上互相扶持，分享经验，共同应对挑战。政府也应该积极鼓励推动各个高铁企业加紧建立海外维权机制，并加强与外国政府的合作。目前，商务部成立“企业知识产权海外维权援助中心”，这有利于相关高铁企业了解国外的知识产权法律制度。
中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰。 视觉中国 资料图
短短十多年间，中国高铁的规模为何跃居世界首位？在吸收引进的基础上，中国高铁为何一直在强调自主创新？
12月8日，在同济大学老科技工作者协会成立20周年的纪念活动上，中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰在介绍中国高铁发展历程时指出，目前我国高铁运营里程已超过2万公里，占世界高铁总长度的60%以上。但我国高铁不是突然出现的，它的孕育和成长经历了一个漫长的过程，至少可以追溯到上世纪90年代开始的铁路大提速，此后是一棒接一棒跑下去的，“之前有媒体在报道中说中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，写下‘5年﹦40年’的等式；还有人宣称我国高铁的发展始于大规模引进，是引进造就了中国高铁。其实这些说法不全面也不准确。”
中国高铁发展经历了六个阶段
傅志寰介绍，以1990年广深线作为提速试点为标志的预热阶段开始，中国高铁相继经过了准备阶段、起步阶段、建设高潮阶段、调整巩固阶段及中间的争论阶段。
20世纪80年代，我国旅客列车平均时速仅48公里，铁路的市份额持续下滑。“提高速度最好途径是修建客运专线，这是日本、法国的成功之道。然而，那些年代国家给我们铁路的投资平均每年不到百亿元，无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。”傅志寰说，1994年广深线提速完成，客运列车最高时速从100公里提高到160公里，其中设有时速200公里的试验段。之后，提速在京沪、京广、京哈三大干线上逐步展开，1997年在北京环形道进行冲刺高速的试验，列车时速达到212.6公里，中国铁路首次实现进入“高速”领域（按国际标准旧线改造其时速200公里以上即为高速）的重大突破。
傅志寰告诉澎湃新闻记者：在上世纪90年代之前，在铁路提速的同时，铁道部已经着眼于高铁的研究。1990年，当时的铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》，1992年，铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。对京沪高铁的可行性研究说明中国高铁已进入蓄势待发的准备阶段，尽管之后因为轮轨与磁悬浮的技术之争使京沪高铁建设有所推迟，但2003年随着秦沈客运专线投运，中国高铁进入了实质性的起步阶段，2004年和2008年国务院相继批准《中长期铁路网规划》和《调整规划》，高铁建设进入了高潮。
“高铁的大发展是因为之前已经有了相当的基础，所以中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程的说法不管有意还是无意，都是不公正的，即抹掉了‘5年’以前我国铁路人在发展高铁上所做的贡献。”傅志寰表示，这由此不免使人联想起 “最后一个馒头”的故事：饿汉一口气吃了五个馒头，饱腹后的他却说，“最后一个馒头才使我吃饱，前面那几个都不管用。”这种说法显然有悖常理。
突破并掌握核心技术主要靠自主
对于“高铁成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”的说法，傅志寰认为不全面、不准确。
傅志寰解释，拿占总投资80%以上的高铁土建工程而言，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期实践。其中的超长大断面隧道、结构新颖的桥梁、高平顺度的轨道等建造技术之所以领跑世界，主要是自主创新的成果。
就动车组而言，在引进之前我国就研制了多种型号。比如：“庐山”、“神州”等内燃动车组，“春城”、“中原之星”、 “大白鲨”号等电力动车组，8列时速为200公里的“蓝箭”号投入广深线运营了8年。此外，还有专为秦沈客运专线研制的高速动车组“先锋号”和“中华之星”。“先锋号”系“九五”国家重点科技攻关项目，为动力分散型，由6节车编组而成，在秦沈客运专线最高试验时速达292公里。“尽管当时研制的动车组型号偏多，批量不大，有的技术尚不十分成熟，可它们毕竟是我国铁路驶入高速的先驱。” 傅志寰说。
傅志寰告诉澎湃新闻记者，引进的作用不容低估，然而外国公司却很保守，对诸如网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码等都是严加保密。我国引进得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法。“这是因为我国已经具有不俗实力，西方一些公司将我国当作极具潜力的竞争对手。同时，国内生产的动车组如果要出口也往往会受到国外公司知识产权方面的制约。”
傅志寰认为，突破并掌握核心技术主要是靠我们自己。已经试制成功的中国标准动车组“蓝海豚”、“金凤凰”不但摆脱了核心技术受制于人的局面，还降低了制造成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题相继攻克，而控制系统软件均为自主编制，这意味着我国已经打破外国公司的垄断，重新构建了自己的产品平台。
“我们不是不要引进，今后仍须大力加强国际合作。不过，打铁必须自身硬，自身具有较深的底蕴和内功，通过引进才能借力发力。”傅志寰表示，不然一旦“巨人”撤走，我们岂不是掉到地上，又变回弱小者了吗？“然而，目前我们已经不是弱小者，也是一个‘巨人’了。”
(1970-01-01)
新华网从中国中铁股份有限公司获悉，该公司旗下的中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体，6月18日同俄罗斯铁路股份公司签署莫斯科－喀山高铁项目勘察设计合同，这标志着中俄高铁合作项目向前迈出实质性步伐。
据了解，双方签署了《高速铁路干线“莫斯科－喀山－叶卡捷琳堡”莫斯科－喀山段工程勘测、区域土地测量设计和建筑用设计文件编制的作业合同》。
根据合同，由莫斯科交通设计院牵头，中铁二院工程集团有限责任公司及下诺夫哥罗德地铁设计院参与组成的联合体将承担高铁的勘测设计工作，工程执行时间为2015年至2016年，项目实施合同金额为207.9亿卢布（约合3.8亿美元）。
莫斯科－喀山高铁是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分，未来将延伸至叶卡捷琳堡。项目规划总里程770公里。铁路建成后，莫斯科－喀山间列车运行时间将从现在的14小时压缩至3.5小时。项目规划在2018年世界杯之前完工。
在电话连线中，中铁二院总经理朱颖向记者表示，项目签约对于中国高铁“走出去”意义重大，不仅是中国高铁产业整体进步给予了企业自信和力量，更重要的制胜法宝来自于企业背后坚强的“团队”。
“（这个团队）包括中央层面、国家发展改委、外交部、商务部、中国铁路总公司、国家铁路局、国家开发银行等，它们对俄罗斯项目提供了从投融资、勘察设计、施工建设到运营维护等一整套解决方案。目前看来，这是中国高铁走出去一个比较有效的模式。”他说。
据介绍，莫喀高铁最高设计时速达到400公里，采用客货共轨，除了轨距不一致，莫喀高铁基本采用中国标准。该项目未来建成后，还可望衔接至乌鲁木齐，形成两国间的高速客运通道。
“国内高铁一般设计时速最高在350公里左右，要想上升到400公里，看似不多50公里的提速并不仅仅意味着数量上的差异。”中铁二院俄罗斯高铁项目总体设计负责人蒋登伟表示，中国掌握的高铁相关理论、技术及丰富的运营经验，确保了设计400公里时速的高铁“没问题”。
“国内生产的CRH380型动车试验运行速度已经达到了486公里／小时，而且中国中车还专门设计制造了在高寒地区运营的高寒动车组，线路和车体都有保障。”蒋登伟说，该项目不仅仅是单纯的设计建设，而是在技术咨询、勘察设计、建设管理、施工、监理、联调联试及设备配套、运营维护及教育培训等方面为俄罗斯高铁建设提供全生命周期的服务。
西南交通大学中国高铁国际化发展协同创新中心执行主任周国华表示，中国正在大力推进高铁走出国门，项目签约将促进国家相关战略的实施，打消此前一些国家对中国高铁技术存有的疑虑。
“中标的这一段高铁地处俄罗斯北部，属于高寒地带，地质和气候条件非常复杂，而且又是客货共线、最高时速400公里的高铁线路，这证明了中国的铁路技术实力。”他说。
周国华表示，虽然先前中国已参与了诸多国外铁路建设，但大多是停留在具体施工建设层面。此次获得设计资格，意味着中国的高铁标准正在逐步得到世界认可。
以下为网友评论：
网友“人生输家”：阎锡山当年在山西装窄轨，中央军打过去用阎锡山的火车运兵。依靠轨距维护国家安全太片面了，关键还是看实力。
网友“长缨在手”：修一个样板工程，打开国际市场。
网友“南瓜头”：人傻钱多速来
网友“jacks”：标题不都对这个时间做了一个疑问嘛
网友“净花水悦”：中国人多，到时候是殖民我们还是我们同化他都难说！
网友“1720410394”：Naive，人家造个地铁站都要5年。
网友“蔡鹏鹏1”：比飞机还贵！
网友“tiger2”：连轨距这样重要的指标都不一致，怎么能说用了中国标准呢
网友“流浪骑兵”：必须做好技术保密工作
网友“yalaso2012”：赚钱吗？
网友“1346618711”：最关键就是轨距
网友“乘风”：如果轨距一致了，是咱们的军人直接坐火车到他们国家？还是他们的军人直接坐火车来咱们国家？
网友“Simon之皇城北漂”：别世界杯没看成，被北极熊给殖民了
(1970-01-01)
金硕仁。资料图
全国人大代表、吉林延边朝鲜族自治州人大常委会原主任金硕仁向十二届全国人大四次会议建议，将中国珲春至海参崴高速铁路项目列入国家规划，尽快取得两国政府签署的双边协定。
珲春市位于吉林省东部，与俄罗斯的滨海边疆区及朝鲜的罗先地区接壤。珲春市距离俄罗斯海参崴180多公里，但是由于通行的公路状况不佳，运输车辆通行不畅，再加上绕行等原因，从珲春到海参崴的单程车程需要5个多小时。
此前，吉林省长蒋超良2015年2月曾表示，吉林省要进一步提升对外开放水平，加快畅通对外通道，深入推进吉林省与周边及东北亚区域合作，搞好中朝圈河、集安等口岸桥重建修复，谋划珲春至海参崴的高速铁路。
这一次，金硕仁代表在向十二届全国人大四次会议提交的建议中指出，建设珲春至海参崴高速铁路项目是推进中俄两国经济合作的重要举措，是构建中蒙俄经济走廊、实现与周边国家互联互通的需要。
金硕仁指出：“中国珲春至俄罗斯海参崴高速铁路建成后，可充分利用到港口的运距和运价优势，辟建一条北煤和北粮南运的新通道，可以极大地促进中国吉林省与俄罗斯在远东地区的经贸往来。项目的建设有利于推进沿线地区经济社会的全面进步，对从整体上带动和提升边疆少数民族地区的经济发展水平、振兴民族经济、巩固民族团结、保障边疆地区的稳定具有重要的意义。”
另外，金硕仁这位来自朝鲜族的全国人大代表还进一步建议，珲春至海参崴的高铁项目拟提出两套建设方案：
一是既有线路升级改造。项目铁路全长约300公里，总投资约330亿元，工程工期为2018年—2025年。
二是新建跨海大桥。项目桥梁全长约140公里，总投资400亿元。其中陆路线路长约125公里，计划投资250亿元，跨海大桥全长约15公里，计划投资150亿元。
以下为网友评论：
网友“大静纸”：我国的代表们提出了很多有建设性的意见，为国家的发展和百姓生活更加美好建言献策，没有辜负老百姓的期望！
网友“pangxiegao”：俄罗斯海参崴——很好。这句中，“俄罗斯”是能力问题，“海参崴”是态度问题。
网友“远西回声”：把延边州建成中国橱窗，富裕，美好，经济有活力，社会安宁，其影响力会很巨大而长久，这是可以努力去做的。边境那边就不取决于这边了，但只要有机会搞合作，决不放弃。
网友“artjohn”：代表认真了
网友“路人甲乙丙”：不错
(1970-01-01)
这是由中国铁路总公司绘制的郑徐高铁开通运营图。
“坐上高铁去北京，一路都是美丽风景，去圆我的中国梦……”几年前青年歌手徐子崴的一首《坐上高铁去北京》，唱出了“高铁中国”的青春与梦想。
随着9月10日6点31分G1908次高铁列车从郑州东站发出，郑（州）徐（州）高铁正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破2万公里。
从2008年的京津城际到郑徐高铁，8年间，我国高铁从无到有，再到如今的“公交化”密集运营，高铁正以它特有的“颜值”与“气质”改变着人们生活。
高铁成网，东西南北“纵横行”
随着郑徐高铁开通，中国早期规划的“四纵四横”的高铁网基本已成形。北至“白山黑水”，南至“热带雨林”，东临大海，西入戈壁，处处都有“子弹头”的身影。
郑徐高铁设计最高时速350公里，初期运行时速300公里。运营后，从郑州到徐州行程缩短到1.5小时左右，郑州到上海行程缩短至4小时左右。
“地锅鸡、砀山梨、水激馍、双肠汤……”上海网友梳理了郑徐高铁沿线的美食，建议大家中秋节到郑州来一场“说走就走的旅行”。
中国铁路总公司有关负责人介绍，郑徐高铁与已运营的郑西、西宝、兰新高铁和在建的宝兰高铁，构成了新的高标准、大能力欧亚大陆桥运输通道，并连通已运营的京沪、京广等高铁，使我国高速铁路网进一步完善，大大缩短我国西部地区与中东部地区的“时空距离”。
“长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已连片成网，东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通，我国现代化的高铁网已经初具规模。”同济大学教授孙章说。
中国高铁的雄心并不止于此，更加密集的“八纵八横”高铁主通道已经规划。
按照最新发布的《中长期铁路网规划》，到2025年，我国铁路网规模将达17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右，比2015年底翻一番。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
“我国远期铁路网规模将达20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。”国家发展改革委基础司司长费志荣说，届时全国铁路网将实现相邻大中城市间１至４小时交通圈。
郑州东站附近一处京广、徐兰高铁交汇的立体枢纽。新华社记者 李安 图
“公交密度”，异地生活同城效应
每天，中国高速铁路上开行的动车组多达4200多列，运送旅客450多万人次。
全路高铁运营里程排名第一的上海铁路局内，同一路径同一到站最短４分钟就有一趟高铁列车发出，南京南站平均一天停靠４３０趟高铁动车。
不少地方，特别是长三角、珠三角、环渤海等城市群，高铁让不少人享受到“公交化”、“通勤化”出行的便捷，“打高铁”上班成为新时尚。
在北京南三环附近上班的李淼在河北廊坊买了房子，乘坐高铁只要２１分钟便可到达北京南站。京沪高铁开通后，上海到昆山只需１８分钟，上海上班、昆山安家成为越来越多人的选择。
“‘同城效应’已经开始改变人们的生活方式、时空观念和置业理念。”北京交通大学教授李红昌表示，“候鸟族”数量不断增加，已成为一种稳定的生活方式。
“高铁密度”正在辐射更广泛地区。郑徐高铁开通，结束了长三角地区去往西北方向不通高铁的历史。据郑州铁路局相关负责人介绍，郑徐高铁开通后，郑州东站、郑州站都有开往上海方向的高铁列车。以往从上海到河南旅游多为大巴往返，要一天时间；高铁开通后，时间大大缩短。
孙章表示，郑徐高铁开通，有助于我国中西部与东部地区互联互通，对发挥铁路在推进“一带一路”建设中的服务保障作用，促进区域旅游升温、经济发展有着重要的意义。
9月10日，首趟郑徐高铁动车组列车停靠在河南商丘站。新华社记者 李安 图
既有“速度颜值”，又有“安全气质”
高铁发展初期，曾经引人关注的安全话题如今已不再是热点。中国高铁既有“速度颜值”，又有“安全气质”。
去年全国高铁旅客发送量完成9.61亿人次，旅客周转量完成3863亿人公里，分别较2011年增长237%和265%。至今年7月11日，中国高铁累计安全运送旅客突破50亿人次。中国不仅是高铁里程最长的国家，而且高铁的安全运输规模也是世界上最大的。
来自国际铁路联盟（ＵＩＣ）和欧洲铁路管理局（ＥＲＡ）的统计资料也显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。
今年7月15日，我国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上以超过４２０公里的时速交会，相对速度超过840公里。交会全程不到两秒，相当于乘客一秒“飞”了117米，再一次验证了中国高铁世界一流的水平。
在科技含量上，郑徐高铁比以前的高铁更是“技高一筹”。如由中国铁建２０局集团参与研制和施工、具有独立自主知识产权的ＣＲＴＳⅢ新型轨道板，首次在时速350公里高铁中投入使用。该型轨道具有更耐久、更稳定、更安全等优点，意味着郑徐高铁在舒适性、稳定性、安全性等方面全面升级。
中国铁建铁四院郑徐高铁轨道专业设计负责人韦合导介绍：郑徐高铁一共铺设了127193块ＣＲＴＳⅢ型板。
更安全、更稳定，未来还要更快。记者从有关单位获悉，未来在京沈高铁，我国还将进行时速500公里以上更高速度技术标准研究等多项综合试验，以完善中国高铁的技术标准体系。
“未来，中国高铁将提供更加安全可靠、优质便捷的旅客运输服务，进一步促进沿线区域的资源开发、产业发展、城镇建设，更好地服务群众出行和经济社会发展。”孙章说。（原标题为《 聚焦高铁的“颜值”与“气质”——中国高铁迈入2万公里新时代》）
以下为网友评论：
网友“a水色”：那不就落后了吗，不过据说票价并不贵
网友“漠”：磁悬浮放弃的主要原因就是造价太高，财政负担不起，不兼容轮轨交通，维护复杂。中央新干线耗电比东海新干线增加了三倍多，日本至少要增加四个核电站才能满足需求。东京到大阪的预计要花5184亿人民币，还不算配套的核电站。人家是核心城市建，中国也只能建核心城市间。取代高铁，两万公里建的起吗？总耗資将达到20万亿，那不如选择一个耗資只有十分之一的性价比产品喽。考虑到中国的劳动力成本低，大规模建设成本下降，但是无论如何造价五倍以上没得跑。磁悬浮若像高铁这种大规模覆盖式的网络，哪国也玩不起啊！说白了，还是咱们穷…有时候技术需要考虑现实需求
网友“a水色”：就那么说的，请再看院士说的
网友“漠”：cit500时速500是可以运营的速度，实验是600。
网友“a水色”：关键你那速度超过10分钟轴承全报废，人家是额定速度呀。阻力、经济效益都是糊弄人的借口
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“茶馆带袋子”：加速十分钟，减速十分钟，嗯呐。
网友“茶馆带袋子”：赞赞赞！！！
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：关键你那速度超过10分钟轴承全报废，人家是额定速度呀。阻力、经济效益都是糊弄人的借口
网友“漠”：磁悬浮放弃的主要原因就是造价太高，财政负担不起，不兼容轮轨交通，维护复杂。中央新干线耗电比东海新干线增加了三倍多，日本至少要增加四个核电站才能满足需求。东京到大阪的预计要花5184亿人民币，还不算配套的核电站。人家是核心城市建，中国也只能建核心城市间。取代高铁，两万公里建的起吗？总耗資将达到20万亿，那不如选择一个耗資只有十分之一的性价比产品喽。考虑到中国的劳动力成本低，大规模建设成本下降，但是无论如何造价五倍以上没得跑。磁悬浮若像高铁这种大规模覆盖式的网络，哪国也玩不起啊！说白了，还是咱们穷…有时候技术需要考虑现实需求
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：关键你那速度超过10分钟轴承全报废，人家是额定速度呀。阻力、经济效益都是糊弄人的借口
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：关键你那速度超过10分钟轴承全报废，人家是额定速度呀。阻力、经济效益都是糊弄人的借口
网友“漠”：cit500时速500是可以运营的速度，实验是600。
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：关键你那速度超过10分钟轴承全报废，人家是额定速度呀。阻力、经济效益都是糊弄人的借口
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“漠”：CRH380 AL试运行时速486.1。cit500运行时速500，实验运行速度到605。确实我们很落后。达到时速480以上，九成多的都是气动阻力。为了提高一定的速度牺牲其他方面不值得。磁悬浮在不少方面是具有优异性，但大规模建设运营，想取代高铁很困难。
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“a水色”：那是技术不行，如上海磁悬浮只是的德国试验技术，其实现在也很落后，它只能悬浮2厘米。而日本在建的磁悬浮高铁可悬浮10厘米，因而可以有更高速度：设计时速500公里，最高时速600公里，2027年竣工，人类地表最高速度为700公里，这些是事实吧。
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
网友“漠”：现有技术而言，磁悬浮运载量小，费用高，不宜变轨只适合点对点运输，最重要的是与现有铁路网不兼容，所以综合而言选择了对现有铁路网升级版的高铁而不是磁悬浮。而且磁悬浮的速度优势，现在也没这么明显了，能取代的只会是超级高铁。
网友“彤言无忌”：郑州东到开封北52公里，竟然用时20分钟，这还能叫高铁？
网友“a水色”：就是电气化铁路更新换代，之后还得换成日本正在建设的磁悬浮高铁。就动车来讲，建成的基本没货运的；就快捷和经济程度讲，长途旅行还是坐飞机来得快捷省钱。
(1970-01-01)
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