2000年11月起，新支线飞机项目组开始在上海集中办公，首要任务是筹建中航商用飞机有限公司（ACAC）。与以往运十、麦道90、AE100等失败的商用飞机项目相比，新支线客机具有鲜明的时代特点。
一是以我为主的新道路。新支线飞机立足于国内现有科研生产水平、坚持以我为主的发展道路，在掌握自主知识产权的基础上，积极开展多种形式的国际合作，按照主制造商--供应商模式研制生产。
二是共同投资的新模式。中航商飞公司的股东由中航一集团、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、西安飞机设计所、上海飞机设计所等15家企事业单位组成，大家共同投资、共同承担风险，充分利用了中航工业的优势，开展航空工业系统全国协作。
三是市场需求的新导向。新支线项目坚持以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场。
2001年8月，中航一集团向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》。
2002年2月，国防科工委就新支线客机项目有关问题致函国家发展计划委员会。
2002年6月，国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项。
那么，国产新支线飞机项目的前景如何呢。
从国内航空市场看，随着我国经济的高速发展，人民生活水平的日益提高，各城市间的联系更加频繁，对支线航空运输的需求也随之加大。而当时各航空公司大多使用干线飞机从事中短程运输，这种模式会导致航空公司运营成本大幅增加。
同时，2000年以后，国内航空公司开始重组，国家对航线和价格的管制逐步放松，低成本航空公司和支线航空公司纷纷涌现，喷气式支线客机是他们的一种有效竞争工具。
从国际航空市场看，9·11事件对欧美航空市场造成了沉重打击，全球资本更加关注新兴的中国市场，大多数的业界观察家都认为，中国将成为远程客机和支线客机的最大买家。波音公司预测，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大商用航空市场。
但是，中航商飞在新支线飞机的选型方面却颇费一番周折。
上级的决策是研制30-70座级支线客机，但到底是多少座，还要打一个问号。一是国内支线航空市场与美国有很大差别，美国国土辽阔，支线飞机搞得火热，我国的支线航空市场集中于西部，但西部地区的经济条件有限，造成支线飞机的运营成本较高。二是支线客机受制于机舱布局，舒适性不如干线客机，不能满足高收益商务旅客的要求，这也是品牌航空公司的一大顾虑。
综合以上两点，新支线飞机不能太小。有人揣测，干脆30+70=100，再除以2，研制50座级。但这个级别的飞机竞争太激烈。当时，庞巴迪公司已经与国内7家地方航空公司签署了35架CRJ-200支线客机的销售协议，巴西航空也在2000年7月向四川航空交付了5架ERJ-145飞机，CRJ-200和ERJ-145这两种机型都是50座级。
面对日趋激烈的市场竞争，中航商飞在与国内航空公司充分沟通后认为，70-90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱，只有这个级别的支线飞机才能有效错开对手的长处，最大可能发挥我们的优势。