“小桥、流水、人家”可能是许多人对江南水乡的最初印象，“开门见河、出门摇橹”的生活方式则与独特的水乡风光，一起形成了极具地方特色的江南水乡形态。长三角水网密布，不少规划者与管理者都提出过设想，开个水上巴士如何？既浪漫，又能解决城市交通拥堵问题，还很“江南”。近期，嘉兴水上巴士试运行，9月29日首航当天就吸引870名乘客前来体验，连日来，基本是每班坐满的状态。由于乘客较多，水上巴士一度取消现场排队，只接受线上预约乘船服务，依旧一座难求。与之形成鲜明对比的是，上个月温州水上巴士线路停运注销。自2013年试运营以来，由于客流量不高、社会影响力不足、运营成本高等因素，温州水上巴士的经营一直相对惨淡。嘉兴与温州之外，早在2004年10月，杭州就开通了运河水上巴士，是全国首个市区水系干道开通水上公共交通巴士的城市。宁波、绍兴、南京等地都先后出台过水上巴士发展相关规划。不过，冷暖不一，问题不少。
杭州水上巴士，游客正在游览拍照。 朱凌君摄
串联水系，缓解拥堵
杭州最先探索这一水上交通方式。杭州水上公共观光巴士有限公司总经理孙乐回忆，杭州水上巴士的发展，缘起于当地的水系尤其是运河的保护和开发。在考察了国外一些城市后，杭州萌生了发展水上公共交通的构想，尝试通过船将各个水系串联起来。2004年初，杭州交通部门结合市区道路行车难、居民出行难等问题，提出开通“京杭运河杭州段水上巴士”的方案，希望借此优化城市交通运输网络，提高杭城中部和西北部公共交通的便捷程度。当年7月，经杭州相关部门多次论证，杭州市水上公共观光巴士有限公司正式成立。同年10月28日，第一艘水上巴士从信义坊码头首航，杭州水上巴士正式开通。与杭州类似，温州开通水上巴士的初衷，也是想缓解交通拥堵，同时倒逼塘河整治。2011年7月，一条建议“开通水上巴士”的帖子在温州引起热议。短时间内，温州出台了水上巴士“发展三部曲”：从2011—2012年，水上巴士开通初期试运行1—2条航线，功能定位为“公共交通和休闲观光兼顾”；从2012-2015年为中期规划，根据认可度和客流量，充分挖掘沿线自然、人文景观资源，适当增加航线，以公共交通带动水上旅游发展；2015年以后，随着塘河整治以及沿岸开发基本完成，形成纵横交错的水运网络。2013年7月，温州水上巴士开通，“红极一时”。试运营初期，工作日日均客流量为600到800人次，周末日均客流量最高达1500人次。好景不长，一段时间后客源迅速萎缩，航线也逐步缩短。2018年3月5日起，温州水上巴士由于各种原因已经实际停运。
杭州水上巴士7号线，因河道狭窄，采用的是8人座的小船。朱凌君摄
游客比本地人多
杭州的水上巴士，目前看起来运营得很好。数据显示，2019年，杭州水上公交乘客约为93万人次，但其中通勤刚性需求所占比例不到30%。开通16年来，杭州水上巴士的票价一直维持在每人每次3元，老年人、残疾人、军人免费乘坐。不过，水上巴士的知晓度依旧比较低。记者随机采访了部分杭州市民，知道水上巴士的人并不多，有年轻人直言“坐船可能是老一辈的出行方式。”23岁的范冰洁在杭州长大，家住在拱宸桥附近，第一次听说水上巴士，是最近外地来杭州游玩的朋友告诉她的。9月12日，她和朋友体验水上巴士，被码头前排队的人群吓了一跳，“以往经过时从没见码头有这么多人排队”。不过，据运营人员介绍，节假日、周末时排队一两个小时是常事，天气好的时候，码头上等候的乘客经常要排长队，只有下午三四点人稍微少一些，其他时间人都比较多。杭州水上巴士，是否成了旅游体验线？在开了12年公交船的老船长方红建记忆中，过去的水上巴士，似乎“更慢一些”。那时候，乘坐水上巴士的本地人比较多，主要是通勤族，早晚高峰总能看见“熟脸”。有时候，开船时碰到有“熟脸”没上船，方红建还会特意问服务员是不是有人还没上船，或是晚点一两分钟等等他们再开船。在他看来，虽然彼此并不相识，但这样的联系很有趣。一位在梅花碑码头附近小区住了大半辈子的杭州阿姨，前几年因为拆迁搬走了，却每周都会回来坐一次水上巴士。她常常默默坐在船尾看着沿岸的风景不说话。碰到乘客少时，她也会和船长有一搭没一搭聊天。两人不知道彼此的名字，却互相视为老友，谈笑举止间有默契。“相比动辄上百元票价的游船，水上巴士3元的票价非常亲民，许多游客慕名而来。”方红建觉得，这两年游客多了很多。近年来，在网上的杭州旅行攻略中，水上巴士受到广泛推荐，好评度很高。尤其是从武林门码头出发，直达拱宸桥历史文化街区的水上巴士一号线，因能尽览大运河风光而备受青睐；而往返于坝子桥和梅花碑之间的七号线则被誉为“最美水上线路”，沿岸花树垂柳交错，形态各异的斑驳古桥。有人说：“好像回到了古代杭州。”有一对从上海到杭州游玩的父子，专程为体验杭州的水上巴士而来，两天之内坐了10趟水上巴士，把4条线路都坐了个遍。
杭州水上巴士已开通夜游航线。朱凌君摄
探索多种管理运营模式
虽然在游客群体中口碑很好，但孙乐有些纠结：2019年，杭州水上巴士收入约为200万元，但运营成本约2000万元，公司持续亏损。孙乐告诉记者，按照海事安全管理规定，水上巴士每艘船舶核定配备的工作人员为3到4人，人力成本很高，加之船舶载客人数相对固定，因此成本较高。孙乐和同事们不是没想过改变，比如调整票价。但水上巴士带有城市公共服务属性，涨价的流程很复杂。目前杭州水上巴士的客流量相对稳定，单纯通过涨价模式实现扭亏为盈，并不可行。温州水上巴士在停航之前，也面临类似亏损困境。2014年，温州水上巴士负责人在接受采访时就多次诉苦，直言只能“硬撑”。2013年，温州水上巴士开通首条航线投资1903万元，仅码头建设或改造费用需要880万元。温州水上巴士的票价为5元/次，实际运营成本却是每人约20元/次，根据估算，运营期间月均亏损约24万元。怎么办？孙乐的想法是，将公交功能和旅游功能区分，通过旅游开发来填补公交方面的亏损，进一步强化水上产业的旅游属性，丰富水上旅游的业态。相比于初创时期，杭州水上巴士的发展方向有了一定的转变。一方面，在继续做好水上公交的基础上，增加线路和班次，最多时，杭州水上巴士一度开通了8条线路。另一方面，则强化运河旅游效应，将水上巴士打造成旅游产品。目前，在京杭大运河杭州段，由水上巴士公司作为船舶运营商，水上巴士与运河漕舫旅游正齐头并进。2014年，中国大运河申遗成功以后，杭州的运河旅游顺势而兴，主打水墨丹青灯光秀的运河夜游发展起来，此外，不同水上旅游线路不断丰富，在钱塘江游轮之外，杭州市区往苏州、建德、桐庐的水上航线正在积极筹备中。嘉兴的水上巴士吸取了杭州和温州的经验教训。嘉兴计划通过市场化模式，引入社会资本成立股份制公司，共同管理运营，并计划在船只冠名、线路冠名、重要站点商业休闲服务、特色旅游线路商业开发等几个方面增加营收。此外，嘉兴还计划结合航道，建设集交通娱乐、商业、餐饮、健身为一体的多功能码头综合体。“可在有条件的航道开辟封闭、无风浪水域，设置水上自行车、脚踏船、手划船、龙舟、帆船等人力驱动的运动休闲项目，以集聚人气，平衡成本与营收，从而做好经济账。”嘉兴水上巴士的负责人告诉记者。不过，设想能否转化为现实，仍需时间的检验。
杭州水上巴士宣传图。 采访对象提供
良好水系可纳入公共交通
纵观国内外水上巴士发展历程，模式大致分为三种：一是将旅游景点用固定航线串联，并为游客提供包船服务的水上旅游；二是用定班、定线的方式将乘客送到目的地的水上公交；三是兼顾旅游与公交出行双重功能的水上复合交通。随着经济社会的不断发展，尤其是水系航运功能的相对衰落，水上巴士的功能正趋向复合化，单一的功能与定位可能无法满足水上巴士平衡营收的基本需求。有专家指出，将公交与旅游相结合是水上巴士健康持续发展的关键。比如，浙江省部分海岛之间的交通船，每年有几千万人次的客流量，兼顾了公交与旅游双重性质，部分线路发展较好，大多数能基本保持收支平衡。此外，对于水上巴士本身而言，码头站点与陆上其他交通方式的无缝衔接，或将是未来水上巴士发展的主要方向。16年来，长三角一批城市水上巴士的发展之路磕磕绊绊，始终难言成功。最根本的原因，可能是以水路缓解交通拥堵的初衷遭遇现实发展瓶颈，一直未能解决水上巴士“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。孙乐分析，主要是沿线码头设置不足，相比陆上公交，水运码头开发和后期运营维护的成本很高，并且在前期规划时缺乏完备的考虑。这需要以后改造码头和进一步规划开发，拉近码头站点间的距离。另外，与其他交通方式的换乘接驳能力不足，也成为水上巴士发展的掣肘。有趣的是，温州在规划建设水上巴士之初，曾进行过一项调查——其中有67%的受访者认为，乘坐水上巴士最大的优点是不会“堵船”。但现实中，却很少人会因为堵车而选择乘坐水上巴士。毕竟，大多数水上巴士码头的设立，与其他交通工具如出租车点、公交站台、公共自行车点等均有较远的距离，直接削弱了水上巴士的吸引力。还有乘客向记者抱怨，由于站点停靠缺少播报机制，乘客坐过站、下错站的现象时常发生。虽然道阻且长，但不可否认，在长三角这样拥有良好水系资源的区域，水上巴士应该成为公共交通体系内的一部分。具体怎么做，还需继续探索。
栏目主编：孔令君 文字编辑：孔令君 题图来源：采访对象供图题图：杭州水上巴士宣传图。
来源：作者：朱凌君