中新社北京5月18日电 题：聚焦氢燃料电池车：突破“中国心”驶入“快车道”
中新社记者 张素
已在氢燃料电池车领域深耕20多年的付宇，近来有种“苦尽甘来”的感受。
“一方面，燃料电池汽车将开展为期四年的示范推广，产业发展迎来‘窗口期’。另一方面，4月发布的能源法征求意见稿里，氢能首次被列入我国能源体系，而在这之前氢能是按照‘危险化学品’来管理的。”近日接受中新社记者电话采访时，他兴奋地说。
20年间，付宇先后在中国科学院大连化学物理研究所、新源动力燃料电池及氢源技术国家工程研究中心等机构从事研发，师从燃料电池专家、中国工程院院士衣宝廉。后来，他进入知名企业与北美、欧洲和日韩团队合作，“知道我们与世界一流水平的差距在哪里，同时也清楚我们的能力”。2018年底，他觉得时机成熟，拉着志同道合的伙伴成立了科技企业骥翀氢能。
新能源汽车主要分为锂电池车和氢燃料电池车两大类。前者已得到一定程度的普及，但在实践中，巡航里程短、充电时间长、电池载重量小、环境适应性差等难题仍未被很好解决。
付宇等人坚信，同样环保的氢燃料电池车可以弥补锂电池车的不足，是汽车动力的“终极解决方案”。
“一般来说，纯电动车充电需要半小时以上，而氢燃料电池车仅需要三五分钟。”他举例说。然而，氢燃料电池车的产业化进展远远落后于锂电池车，其中一个原因是受电池限制——具体来说是受电堆限制。
“电堆是电化学反应发生的场所，是燃料电池动力系统的核心部件，其本质相当于‘发动机’，也可以说是车的‘心脏’。”付宇说，由于技术壁垒高，全球仅有少数大型车企和相关科研院所的创业团队具备专业的电堆产品工程设计能力。国内氢燃料电池产业供应链环节较为匮乏，国产化程度较低，特别是重要组件双极板，是工艺“难点”、应用“痛点”。
据介绍，国际上主要采用石墨双极板技术和金属双极板技术。前者耐腐蚀性强、导电导热性好，在产业化初期占据主要的市场份额，但实则也有气密性欠佳、材料成本高、加工工艺复杂等不足。金属双极板质量轻、体积小、强度高、成本低、工序少，被国内外车企寄予厚望。
为此，付宇率队研究多年，终于在5月初发布了自主研发的第一代车用燃料电池金属双极板电堆产品。该产品采用战略合作伙伴常州翊迈的第四代超高耐蚀导电非贵金属涂层技术和深圳众为的高精密光纤激光焊接技术，解决了困扰行业多年的“寿命难题”。从测试数据来看，单堆功率达到70至120千瓦，达到目前市场一流水平；比功率密度与知名车企丰田公司产品相当。
测试产品关键时期赶上新冠肺炎疫情，一度让付宇很着急。“原本安排的3名测试人员全部被隔离，每天只能通过视频通话遥控指导其他研发人员学习测试台操作。那段时间挺苦的。”他说，好在测试效果优于预期，大家积极性大为高涨。
付宇透露，他们计划在今年推出升级版电堆产品，届时单堆功率将提升到130千瓦以上。在达成“国内最好的电堆”这个目标后，他们将冲击国际最高水平，包括把单堆功率提升到160千瓦以上，并且进一步降低成本，拿出技术更加过硬的“中国心”，推动国产氢燃料电池车驶入“快车道”。
来自中国汽车工业协会的数据显示，2019年，中国燃料电池汽车产销量分别为2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。国内氢燃料电池汽车保有量超过6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中“到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模”的目标。
当前，氢燃料电池汽车在国内主要应用于大巴、重卡、特专车等领域。付宇认为，由于物流运输对续航里程和载重量等方面有较高要求，锂电池车的劣势会被放大，氢燃料电池汽车将抢占这部分市场。随着燃料电池产品逐步成熟，形成规模，未来还将在乘用车上广泛应用。
付宇还注意到，最新一份国家燃料电池汽车示范推广草案明确指出，要推动中国燃料电池汽车产业持续健康、科学有序发展。这让他与创业团队更有动力和信心。(完)