普华永道表示，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心。到2030年，汽车软件数量增长将超过300%，软件开发成本将增长83%。
面对变化，金军建议，首先，合作是必要的，从全球范围来看，巨额的软件研发投入、消费者洞察、大数据的积累，都不能仅凭主机厂单方面力量完成。其次是观念的转变，传统制造型企业与IT科技企业差距巨大，所以主机厂应尽量通过引入新资金、构建新团队，将新的业务独立运营，而不是仅仅作为企业内部的业务单元来发展，只有这样才有可能更快迎来突破。
昨日（4月14日），普华永道发布《2020年数字化汽车报告》第三篇《打造软件驱动的汽车企业》。报告显示，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将在未来十年内增长83%。新软件组件和功能的不断涌现，车企和供应商限于成本原因无法全面出击，这要求企业谨慎选择合适的领域进行投资，需在自动驾驶决策引擎、感知功能、传感器数据融合等领域进行合作或协作开发。
普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为：“软件已成为现代车辆差异化竞争的核心, 软件开发成本将近乎翻倍，只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”
普华永道中国汽车行业主管合伙人金军 陈梦宇/摄
传统主机厂如何适应
数字化、智能化一直以来是造车新势力引以为傲的“卖点”，与此同时，百度、小米、滴滴、华为等跨界科技公司也纷纷携自家技术入局，再加之地平线、四维图新、博世等新老软硬件供应商的快速迭代发展，中国汽车产业迎来前所未有的大变局时代，对此，传统主机厂应如何应对？
金军向经济日报-中国经济网记者表示，首先，合作是必要的，从全球范围来看，巨额的软件研发投入、消费者洞察、大数据的积累，都不能仅凭主机厂单方面力量完成。其次是观念的转变，传统制造型企业与IT科技企业差距巨大，所以主机厂应尽量通过引入新资金、构建新团队，将新的业务独立运营，而不是仅仅作为企业内部的业务单元来发展，只有这样才有可能更快迎来突破。
大部分投资需求迫切的技术领域都具备技术复杂性和创新需求高的特点，车企和供应商不可能在所有技术领域都率先进入市场并成为创新领导者，完整技术堆栈的高开发成本将迫使车企和供应商谨慎选择合适的领域进行投资。而以新的合作形式与技术公司和竞争对手协作能够带来规模效应并扩大现有人才资源库。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明表示：“车企和供应商需选择合适自己的价值创造领域。投资哪些领域和什么时候投资的战略决策取决于三个因素：产品差异化水平、产品和相关技术的复杂性，以及差异化优势的可持续性。从无人驾驶的分析示例来看，大部分功能和组件应采取协作开发的模式。”
软件推高单车成本，谁来买单
在软件应用比例方面，普华永道预测，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。另外，受互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。未来10年，随着用户期望提升和新功能涌现，软件开发成本将增长83%。
成本增加主要表现在AD/ADAS（无人驾驶/高级驾驶辅助系统）、车身和舒适系统、底盘控制系统、信息娱乐互联系统以及动力系统。其中ADAS功能作为软件开发成本的主要驱动因素，到2030年，其开发成本将增长120%，占总成本比例将达45%。
但如此一来车辆的售价必然被抬高，消费者是否愿意买单？对此，蒋逸明表示，短期内主机厂成本压力一定存在，可以通过提升销量、利用规模化的优势分摊成本，这对基数大的传统主机厂有利；同时，汽车产品不同于普通的功能性产品，对于消费者来说，它还具有较强的情感属性，例如小米等科技公司将车与家、生活相联系，打造生态系统，这是传统主机厂所缺失的。此外，部分造车新势力通过提供软件服务按月收费，也在一定程度上帮助企业回收软件成本。
实际上，在开发过程中，主机厂与竞争对手、供应商和技术公司建立平等的合作伙伴关系能够降低技术复杂性、填补人才缺口和减少35-60%的项目开支。普华永道建议，为适应新的模式，成功打造软件驱动的产品，传统主机厂需齐心协力实现从战略规划到决策实施的思维转变，在客户、价值和成本，战略和产品，人员和文化以及技术和流程等领域推动转型。
当下，汽车产业正进入全新发展阶段。金军认为，目前行业呈现出的“热闹”是多方共同开发的结果，但未来行业一定会进行整合，一定会遵循行业发展的规律，优胜劣汰形成头部效应，但目前还不能确定胜出者会是谁。（经济日报-中国经济网 记者郭涛 陈梦宇）
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