据外媒报道，英国航空工程师理查德·戈弗雷在11月30日称，自己使用一项“革命性跟踪技术”，发现了马航MH370客机准确的坠机位置。他认为，客机在澳大利亚珀斯以西1993公里的印度洋坠毁，目前位于东经95.300°，南纬33.177°的海平面4000米以下。
2014年3月8日，马航MH370航班载有227名乘客和12名机组成员，从吉隆坡起飞前往北京后失联，至今下落不明，失事原因也未能确定。戈弗雷表示“非常有信心”确定自己最新的发现是准确的位置，建议以此位置为中心，在方圆40海里的范围里再进行一次搜索。
↑戈弗雷认为MH370坠落在澳大利亚珀斯以西1993公里的印度洋。
戈弗雷在过去七年多的时间内一直坚持寻找马航，他的最新研究引起广泛关注。红星新闻记者近日连线戈弗雷，听他讲述自己多年来坚持寻找这架已经消失7年的飞机的故事。
躲过法航空难，退休工程师七年多来坚持找寻
戈弗雷研究马航MH370的兴趣要追溯到自己此前的经历。他告诉红星新闻，2009年，他当时在巴西工作，原本准备搭乘从里约热内卢飞往巴黎的法航447号航班(AF447)，但由于工作安排变动临时改签，从而躲过了AF447空难。那次空难造成机上228人全部遇难，空难调查持续了2年，“黑匣子”直到2011年5月才在大西洋海底找到。戈弗雷躲过一劫后，也密切追踪了这两年的空难调查。
↑理查德·戈弗雷接受红星新闻记者采访。
2014年马航MH370失联事件后，戈弗雷开始再次追踪。“因为我看到（MH370）和AF447之间有很多相似性。”他表示，自己多年来坚持追踪，因为马航“就像一个谜题一样，还未被解开”。
“确实花了很多的时间，在过去7年半的时间里，我平均每天的研究时间近8个小时，”戈弗雷说。据他介绍，自己已经退休，能抽出时间全身心地投入到研究中。此外，由于自己有航空工程的工作背景，尤其是对航空器着陆的自动控制系统的经验，所以能更好地理解飞机的运行机制，从更深的视角去挖掘。
↑戈弗雷的最新研究。
“我自己独立研究，没有任何工作小组，”戈弗雷告诉红星新闻，尽管如此，他得到了来自社会各界的支持。无论是澳大利亚运输安全局（ATSB）、澳大利亚海事安全局（AMSA）、新西兰皇家空军（RNZAF）还是WSPR方面的专家等，都为自己提供了许多数据和技术支持。尤其是MH370乘客的亲人也会和自己时常联系，他们的支持对自己的研究工作意义重大。
分析海量数据，称搜寻工作曾只偏离28公里
在过去七年多的时间里，搜索工作也在断断续续地进行着。与此同时，戈弗雷也一直在试图确定准确的坠机位置。
航班失联当月，澳大利亚海事安全局曾在南印度洋开展了为期一个月的首次空中搜索。在空中搜索结束时，戈弗雷首次发表了马航可能的飞行路线模型。同年9月，荷兰深水调查公司“辉固”（Fugro）开始首次水下搜寻。
在2015至2016年，飞机残骸部件陆陆续续被发现。值得注意的是2016年7月，西澳大学海洋学系主任帕蒂亚拉奇教授利用洋流给出了MH370的定位，8月与戈弗雷合著发表航班可能的飞行轨迹。澳大利亚联邦科学与工业研究组织（CSIRO ）也发表了多次飞机残骸部件的海洋学漂浮分析。
2017年1月“辉固”公司停止水下搜查，同年12月美国“海洋无限”公司（Ocean Infinity）接手水下搜寻，并于次年1月末首次使用了8台类似无人机的无缆水下机器人（AUV）搜寻之前尚未搜索过的海底，搜索深达3.6英里（约5千多米）。但在戈弗雷看来，这一搜索区域与他最新确定的地点偏离了约28公里，“（‘海洋无限’）错过了MH370的准确位置。”戈弗雷很遗憾地告诉红星新闻。
↑“海洋无限”的“海底建造者”号于2018年1月开始搜寻工作，6月以失败告终。
在2019年和2020年，戈弗雷先后发表了多篇报告来分析MH370的飞行路线。红星新闻记者注意到，在“搜寻MH370”网站上，今年的相关研究报告几乎都来自戈弗雷。他告诉记者，自己在过去九个月内一直专注于使用WSPRnet技术来定位准确的坠机位置。
据戈弗雷介绍，在过去这么多年的时间里，自己以及各界分析师已经研究累积了海量的数据，例如国际海事卫星组织（Inmarsat）的数据，波音飞机的性能数据，发现的飞机残骸的海洋学漂流分析，再加上WSPRnet的数据。这些数据不断地缩小精确坠机区域，为一轮又一轮的搜索工作提供数据和理论支撑。
↑戈弗雷借助WSPR技术寻找马航MH370下落。
但对于戈弗雷和许多其他研究分析人员来说，最大的一个阻碍是很多关键数据相关机构或政府并没有公开发表。“在一个长时期的收集、分析信息的过程中，会缺失很多关键信息，不过也会有不同的信息进来，当你觉得画面已经很完整时，你会突然发现某个新信息似乎可以带来新的合理解释。”戈弗雷表示，这一过程确实会为自己带来一定程度上的情绪起伏，“可能连续好几天都没有任何进展，”但他称，自己一直在冷静地梳理数据，最重要的是保持耐心。
据戈弗雷称，新一轮的搜索可能会在明年下半年再次展开。戈弗雷也强调，“搜寻识别和找到是不一样的”，搜寻工作展开并成功找到飞机，不一定意味着飞机就能被打捞上来，是否可以打捞还需要飞机注册所在国马来西亚当局的批准。
对于外界关注的研究的方法论等问题，以及潜在的新一轮搜寻的相关情况，戈弗雷向红星新闻解答了几个关键问题。
·如何看待WSPR被质疑不能用来追踪MH370？
戈弗雷介绍称，WSPR（弱信号传播）是一项用于业余无线电业务操作的微弱信号无线电通信协议。每隔两分钟，业余无线电爱好者会向全球发出成百上千次的测试信号，飞机穿越无线电波路径时会对信号形成干扰。这些信号自2008年起就被存储在一个数据库中，戈弗雷通过搜集和分析相关的历史干扰信息来确定的马航MH370的行踪和最终的坠机位置。
↑戈弗雷在“搜寻MH370”网站上回应对其方法的质疑。
戈弗雷称，自己在过去的九个月里，一直在使用WSPR进行一系列“盲飞”测试，并且成功地准确跟踪了相关航班。“我基于WSPRnet测定的飞行路径与所有 Inmarsat 数据相匹配。”戈弗雷认为，因此WSPR是可以被用来追踪MH370位置的。
注：WSPRnet即弱信号传播报告者网络，是一组业余无线电操作员使用K1JT的MEPT_JT数字模式，来探测使用极低功率 (QRP/QRPp) 传输的射频传播条件而开发的软件。该软件是开源的，收集的数据可通过网站向公众开放。
·新一轮的搜索什么时候开始？
戈弗雷表示已经将报告发给澳大利亚交通安全局和“海洋无限”公司，希望下一步他们能重新查阅2016年荷兰“辉固”公司执行搜索时的相关声纳扫描记录。据他称，已经有几个搜寻机构对此表现出极大的兴趣，表示愿意再次展开水下搜寻工作。“总是会有人愿意的，”戈弗雷说道，补充说“非常确信”新的搜索会再次展开。
据他介绍，由于搜索队需要几个月的时间准备、部署搜寻设备，同时还要等待印度洋适合搜寻的温和气候，因此新一轮搜寻很可能在明年下半年开始。 但戈弗雷也强调，“搜寻识别和找到是不一样的”，因为搜寻工作展开不一定意味着飞机就能被打捞上来，是否可以打捞还需要飞机注册所在国马来西亚当局的批准。
·残骸被海底泥沙掩埋很深还能找到吗？
据戈弗雷介绍，西澳大学海洋学系主任帕蒂亚拉奇教授是基于飞机残骸部件的海洋学漂浮分析，根据洋流分析来确定残骸最初的源头以确定飞机位置。“他声称的MH370坠毁区域和我预测的极为接近，”戈弗雷说，尽管帕蒂亚拉奇教授的理论和预测地点还暂未被采纳，但是由于陆陆续续已经发现了33块飞机残骸，因此残骸部件的海洋学漂浮分析也极具说服力。自己预测位置和基于残骸部件的漂浮预测结果吻合，也会为新一轮的搜索提供更强的动力。
尽管飞机残骸会被冲刷，但戈弗雷也强调，飞机引擎核心以及起落架等大部件应该是“非常有希望”能够被搜寻识别或打捞出来的。即使这些大部件残骸被海底泥沙掩埋很深，也能够被声纳扫描识别。
·为什么以40海里为半径进行搜索？
“其实我一开始划定的范围是在5海里范围内进行搜寻，”戈弗雷在解释自己划定40海里搜索范围时表示，为了保险起见，还是扩大了范围。在综合以往的搜索范围和自己确定的地点后，他认为方圆40海里的搜索范围是比较合适的。戈弗雷对红星新闻表示，自己确定的地点并不在2015年澳大利亚交通安全局最初划定的原始搜索区域内，但位于2016年划定的12万平方公里扩展搜索区域的北部。
“但是之前12万平方公里搜索太大了，我现在将范围缩小到约300平方公里。”戈弗雷说，“对于搜索队而言，范围不至于太大，他们可以有更清晰的目标，在这个范围内来来回回反复搜索，通过不同的视角更加细致地去搜寻。”
·位于海平面4000米以下，这个深度对搜索队来说意味着什么？
戈弗雷表示，深度并不是问题所在，因为“海洋无限”等搜索公司可以通过声纳和各种技术在这一深度进行搜寻。但按戈弗雷的说法，飞机坠毁的准确位置是在一个满是海底沟壑和水下火山的区域，因此如果后续进行下潜打捞的话，将是一项非常艰巨的任务。
红星新闻记者 范旭 实习记者 丁文
编辑 张寻