【太平洋汽车网 行业频道】今年2月份，发改委、工信部、科技部等11个部委联合盖章正式发布《智能汽车创新发展战略》，智能汽车成为又一个风口。不论是传统车企还是新兴造车品牌都开始疯狂加码，仿佛下一刻就能看到满地跑的无人驾驶汽车。
在自动驾驶方面起了大早的谷歌，为了达到100%的无人驾驶还在测试场地疯狂跑数据，商业化之路还未开启，打着自动驾驶旗号成为电动汽车行业新星的特斯拉市值已经攀上2776.01亿美元。普通民众总是觉得自动驾驶很耳熟，无人驾驶听上去像天方夜谭，离自己太远，但是无人驾驶离我们真的有那么远吗？
1、现在都在聊自动驾驶，自动驾驶是从什么时候开始的？
如果我们只单纯的追溯自动驾驶技术的发展，自动驾驶最早的应用可以追溯到空中飞行，1922年Sperry公司就研制出了第一套自动驾驶系统，并在1914年做了演示飞行。
自动驾驶发明家劳伦斯·斯佩里
至于现代意义上的第一辆自动驾驶汽车，它是20世纪80年代卡梅隆大学制造的Navlab。局限于当时的技术发展水平，Navlab仅实现了电动转向，最高时速32km/h，仅仅相当于现在的L1级别自动驾驶，但是它已经具备了自动驾驶汽车的雏形。
国内自动驾驶发展也远远早于我们大部分人的认识，1987年国防科技大学研制出了一辆自动驾驶汽车的原型车，也是国内第一辆自动驾驶汽车。这辆原型车虽然从外观大小和设计都与普通汽车相差巨大，但是其内部结构基本满足了自动驾驶汽车需要具备的主要组成部分。
到了1995年，CMUNavlab 5依靠电脑控制转向完成横穿美国东西部的部分无人驾驶试验，在3000英里的行程中，驾驶员98%的时间无需操纵方向盘，只需控制加减速即可。相比一代Navlab，不论是速度还是自动化数据的处理上都有很大的提高。在上个世纪90年代就可以达到这一水平，看到这里谁不说一句科学家就是牛X呢。
在你所看不到的地方，科技正以一种令人惊讶的速度迅速发展，他们就像一个个潘多拉魔盒，根据不同的开启方式将我们的生活带往不同的发展方向。
2、 我们所说的自动驾驶和无人驾驶有什么区别呢？
有人可能会和笔者说，我这个汽车自动巡航的时候，我没有操作行为，那这种情况我的车子是不是就算无人驾驶了？
这个想法是错误的，自动驾驶是你的汽车可以依赖系统进行运作，但是某些条件下需要人为干涉；无人驾驶则是完全依赖系统运行，不需任何人为干扰，我们现在所习惯的刹车，油门和方向盘都将从车内消失，到最后汽车的定义将被定义为一个坐起来很舒服的“铁盒子”。前面所说的在自动巡航的情况下，系统只是短暂的接管了一下汽车部分操作，实际控制还是人类，依旧属于自动驾驶范围，而且这一功能在自动驾驶范围也比较基础。也就是说，无人驾驶比自动驾驶自动化级别更高。
对于自动驾驶等级，随着技术的更替已经有了更加详细的划分方式。
3、 按照无人驾驶的定义，那发展到最后，我们是不用考驾照了吗？类似出租车司机、驾校、交警和高速收费员这些是不是也不会存在？这是不是意味着未来将引起大规模失业？
首先，我先回答一下最后一个问题，是否会引起大规模失业跟人类千年文明相比，近代工业史仅有短短几百年，技术更新进步带来不仅仅是旧的工种被取代，还有新的工种被催生。
例如汽车出现之前，我们依靠车夫和轿夫，汽车出现后就出现了司机。
再来说驾照，自动驾驶发展到最后为完全自动驾驶也就是无人驾驶，汽车完全由系统接管，并且完全不设人为干涉选项，此时，司机的存在已经被淡化甚至消失。不需要人类控制的汽车，自然也就没有司机这个位置，乘车人也不需要掌握驾驶技巧，上车而之后只需安心的等待汽车将其送到指定地址。我们对于驾驶人的相关考察也就失去了意义，自然不需要再考驾照。到了这一步，不论你是三岁小孩，还是90高龄的老人，无人驾驶汽车都可以成为其自主出行的交通工具。
失去对驾驶资格的需求，驾校自然失去了学员基础，那么驾校也就没有了存在的必要。
至于我们说的出租车司机，其实共享出行的出现，对出租车司机行业就已经造成了一次巨大的冲击，但网约车的诞生，又为众多的私人司机提供了新选择。随着之后自动驾驶技术发展到无人驾驶，当车辆的控制完全依赖系统，司机没有了存在的必要。
由于智能交通网络的电子化发展和智慧城市的建设，高速公路普及了ETC，公路建设中收费、监控、后勤、行政、票务等各个岗位都遭遇了冲击，最后的处理办法是国家根据实际情况尽量坚持属地负责和转岗不下岗的原则，对相关人员进行重新安排。
随着自动驾驶程度的提高，驾驶员，出租车司机，高速收费员，驾校确实会失去存在的意义。随着自动驾驶技术的完善，交通可以采用电子警察的方式进行，但是相关救援，处理和定责还是需要交警。
4、未来私家车会消失吗？
关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。
戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和吉利出资还成立了高端出行合资公司，推出了“耀出行”，吉利汽车旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。
宝马集团，先是收购了北美地区最大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧元从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。
丰田汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车，广汽集团也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有大众集团和北汽集团。
其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。
那么，为什么会出现这种现状呢？
因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自主权。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。
不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。
5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？
其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。
那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。
按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成——未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的最好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。
我们设想看一种最理想的模式——编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。
私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。
6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？
2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。
特斯拉Model S
2016年国内首例特斯拉Model S车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似“黑匣子”等装置和企业责任心的重要性。）
直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于“自动驾驶状态”，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。
从这几个实际案例来看，目前法律法规滞后于技术发展，各地政府需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。
德国：2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照“黑匣子”数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。
美国：法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。
中国：现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。
国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前，特斯拉在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？
这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次成功都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应商披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美元，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？
每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是奥迪A8L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。奔驰表示其自动驾驶在2025年实现量产；宝马计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结
自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄：太平洋汽车网 杨雅琪）