比亚迪在今年3月份发布的刀片电池，至今仍然是新能源汽车行业关注的焦点。关于这项技术的优劣，网上的争论很多。我觉得，要论刀片电池技术的优劣，归根结底，还是更加全面的去观察它。
刀片电池组
船长说：“刀片电池将会倒逼新能源汽车行业做出改变”。我觉得，这句话的潜台词很简单——刀片电池是当前乃至未来一段时间内，新能源汽车动力电池的最优解。那么，船长又因为什么，有这样的信心，做出这个论断？我认为有以下几点：
其一，刀片电池进一步突出了磷酸铁锂电池的优势。
磷酸铁锂电池和三元锂电池的优缺点很清晰，前者单位能量密度相对较低但是相对更安全，后者能量密度高，相对不安全。在热稳定性上，无论是分解启动温度还是放热量，三元锂电池都处于劣势。
NCM：三元锂电池 LFP：磷酸铁锂电池
在国家政策用补贴的方式，大力推进新能源汽车续航里程的阶段，高能量密度的三元锂电池，更能发挥优势。而至于安全性的锅，是由整个新能演产业所背负。
而当国家支持新能源汽车的发展，从补贴汽车产品转向新能源汽车基础设施时，成本以及安全问题，就变得更加突出了。三元锂电池的短板就被进一步放大。当然，要转向到磷酸铁锂电池，自然也要面临能量密度低的问题要解决。
而比亚迪的刀片电池，正是率先在磷酸铁锂电池的路线上，在动力电池整体能量密度上取得了突破，从而让磷酸铁锂电池路线，在新的阶段获得了更大优势。
先普及一个概念，电池单体的能量密度，和动力电池整体的能量密度，并不是一个概念。可以这么去理解：动力电池整体由一个个单体组成，但是中间并不是严丝合缝的，而是为了散热、安全，要留必要的空隙。所以，在同样体积下，动力电池里放的电池越多，即便单体的能量密度不高，整体能量密度也可能会更高。
电池单体在电池组中是间隔分布的
比亚迪的刀片电池，正是基于这样的思路，把电池做长做薄，并且让电池本身就作为承重结构，从而在单位体积内放入更多的单体电池，从而达到提高动力电池整体的能量密度。比亚迪官方的数据是，刀片电池的整体内部空间利用率，相比于以前提升了50%。
解决了续航问题，它的安全性又比三元锂电池更高，比亚迪的磷酸铁锂刀片电池自然就成为了香饽饽。
听起来，比亚迪的技术路线，似乎也并不是那么高级对不对？是不是其他厂商，也可以按照这个思路，来对自己的磷酸铁锂电池进行改造？可以是可以的，但有一个前提，除非比亚迪愿意把弗迪电池的生产设备，也卖一套给对手。
其二，比亚迪在动力电池制造上的丰富经验和工艺设计能力。
前几天，《予墨Auto》前往刀片电池的诞生地，弗迪电池重庆工厂参观了一下。对于刀片电池的诞生，有了更深度的理解。说起来，比亚迪的刀片电池技术创新原理看似很简单，但实际上，这背后最难的，也是最不起眼的，就是它在工艺上的量产化实现。正如最近大家网上讨论热烈的电脑芯片晶圆的制造，大批量的良品率和质量可靠、可控，才是最难的。
无人设备在刀片电池生产过程中广泛应用
所以我觉得，总投资达到100亿元的弗迪电池重庆工厂，才是刀片电池的核心关键所在。
关于这个工厂的具体工艺流程，我就不和大家细说了。网上一搜，相关报道不少。我只总结我观察到的、认为重要的几点：
一是电池工厂的生产环境、精度要求，比我想象中要高很多。比如对于空气粉尘的控制，这个工厂的重要工位达到了大于5微米的漂浮物数量不大于29个/立方米。我们平时说的空气质量，比如说PM2.5，只检测大于10微米颗粒物。对比刀片电池工厂降到5微米，难度可见一斑。
再比如，一米长的极片，精度要控制在±0.3毫米，并且在速度上，还能做到0.3秒每片，可以说又快又精准了。
还有，在涂布工艺（把正负极材料原浆涂覆到金属薄膜上）中，弗迪工厂能实现双面同时涂布，涂布最大宽度达1300mm、单位面积涂敷重量偏差小于1%；1200mm超大幅宽的辊压速度可达120m/min，厚度控制2μm以内......
可以说，刀片动力电池生产有8大工艺，每一步都不简单。
二是弗迪工厂的生产工艺也是比亚迪自主开发，不少设备还是自己定制的，这一点，更加难得。可以说，如果不是比亚迪这家企业从一开始就是做锂电池出身，不是进入汽车行业这十几年来都一直在研发动力电池，而且有自己研发生产设备的习惯，弗迪工厂就算是花更多钱，也不会那么快建立起来的。
基于以上，我觉得，船长所言并非是盲目自信，刀片电池的诞生，可以说是基于磷酸铁锂电池的创新，看似仅仅是结构设计上的变化，但这背后则是对比亚迪电池研发能力、工艺设计水平、制造能力的全方位考核。只有技术过硬，而且产能有充分保证，才能实现产品优异、可靠性佳、生产线巨额建设成本的分摊。从这个程度上来说，目前恐怕也只有比亚迪，才有机会做出磷酸铁锂刀片电池来。
而从市场的角度来看，具有更高续航能力又更加安全的刀片电池，没有理由没有光明的未来。