艾媒咨询日前发布的《2019-2020中国顺风车专题研究报告》（以下简称报告）显示，受部分平台顺风车业务下线影响，2019年中国顺风车用户规模呈现下滑趋势，用户规模为1.98亿。但随着顺风车行业安全建设的推进及平台顺风车业务的逐渐恢复，预计2020年中国顺风车用户规模将达2.49亿人。
应该说，从便利公众出行的角度，顺风车业务的回归，是大势所趋。因为几次安全事件就彻底叫停一项业务，也未免是因噎废食。不过，顺风车的重新上线，不该只是简单的“复制”过去，从监管部门到平台再到乘客，乃至公共舆论，对于顺风车都应该有更新的认识，安全监管体系也需要重建。如此，才能真正为顺风车发展构建一种更安全的外部环境。
首先是对顺风车的社会价值，应该有新的认识。据日前发布的报告，2020年中国顺风车用户规模有望达2.49亿人，而近五成用户选择顺风车出行主要原因为舒适实惠及便捷省时。也就是说，顺风车业务实际关系到数亿人的出行便利问题，也对公共交通起到了重要的补充作用。那么，它的存在，不该只有上线或下线两种选择，解决好问题，确保规范、安全上线，才应该是目的。
其次，顺风车与快车、专车是不同的营运性质，对其监管，也必须专门化。交通运输部明确规定，顺风车是不以盈利为目的，仅与搭乘人员分摊部分出行成本或免费的互助行为。换言之，它与一般经营性质的网约车服务有着本质区别。那么，这里面就有些关键问题需要厘清。比如，到底如何理解“不以盈利为目的”？
这次全国两会上，就有政协委员建议加快推进顺风车行业法治建设，其中就包括对顺风车行业价格的规范。建议要求国家层面应对“部分出行成本”涵盖范围进行科学合理界定，充分考虑实际行驶情况，综合各项合理开支，破解“车主不以盈利为目的”这个难题。如强化顺风车技术标准体系建设，改革成本分摊仅限于车辆燃料成本及通行费的简单做法，还应包括顺风车的损耗、保养，甚至也要考虑时间成本、劳动成本等综合成本，从更贴近顺风车本质的角度进行规制，鼓励有车人群集约通勤，绿色出行。
再者，既然明确顺风车并非经营性服务，那么，在车主、乘客、平台之间的权责划分上，也要科学厘清与经营性服务的区别。比如，此前一些地方倾向于对顺风车也一概按“非法营运”来处罚，这其实不仅有违顺风车的属性，也导致各个主体的权责并不匹配，最终不仅没能压实安全责任，反而放大了安全漏洞。因此，当前亟须统一顺风车的合规标准和安全标准，各地方和各平台都不能搞“各自为政”。只有监管部门、平台、车主、乘客的安全责任边界厘清了，才能真正确保安全保障的有的放矢。
毫无疑问，安全是顺风车规范运行的基础，也是社会的最大公共利益所在。过去一年多，主要顺风车平台所上线的一些安全功能，如报警机制、行程分享、行程录音等，其实已经为安全保障探索了一些现实经验，确实有效的就该尽快成为整个行业的标配，不该打折扣。而在新的经济社会环境下，顺风车的安全规范运营，也有助于减轻有车一族的负担、降低民众的出行成本。对此，就应该根据问题及时解决好顺风车监管在理念和机制上的问题，真正让顺风车能够安全重启、回归。