今年以来，持续安全整改之后，滴滴出行又开始了主动扩张。在入局跑腿、货运、社区电商等领域之后，7月20日，滴滴拼车宣布更名为“青菜拼车”，采用全新品牌标识。这是滴滴出行将滴滴专车升级为“礼橙专车”后，对业务品牌的又一次大调整。
滴滴对出行产品更加精耕细作。近日，滴滴出行青菜拼车总经理盛克华接受新京报贝壳财经记者专访时表示，出行市场存在一个庞大的用户群体追求普惠服务，这是青菜拼车面向的主要用户。青菜拼车与特惠快车、花小猪也有差异化定位和服务。
如何平衡价格与服务等矛盾？盛克华介绍，平台需要制定规则来优化乘车体验，规范拼友的行为，拼车除了享有网约车一系列的安全功能和保障外，目前青菜拼车只开放6时-23时的服务时段。
滴滴拼车自2015年12月上线，截至2019年末，拼车累计使用人次达29亿。盛克华认为，地铁用户有千万量级群，出租车、网约车用户也有百万量级，相信拼车也具有广阔的发展空间。
青菜拼车有两种产品形态
贝壳财经：目前青菜拼车有哪些产品，有没有细分？
盛克华：有两大类，一类在呼叫快车下，有一个勾选的功能，勾选接受拼车，是一个立即出发的产品，行程中沿途匹配拼友。第二个是在导航栏上有一个青菜拼车的入口，是一个拼成后再出发的产品，先匹配成功拼友，再派车出发。
这两者区别是，立即出发的定价是两口价形式。派一辆车先走，在路上找拼友，找到了可以拼成价，是侧重尽快出发的产品。青菜拼车是提前找拼友，找到后再一起出发，是一个价格确定性更高的产品。
贝壳财经：先拼成再出发，跟出发后再拼的话，价格有区别吗？
盛克华：拼成后出发的折扣会更低，目前定价在5折，是在乘客出发时可享受的一个确定性的折扣价。勾选接受拼车，是拼成后可以打折，未拼成是不打折，按照快车实时计价。如果乘客一单选择了两个座位，要比一个座位稍微贵一点。
贝壳财经：立即出发后拼车与拼成后出发，用户选择哪种产品更多一点？
盛克华：拼成后出发的产品形态是去年的Q4才推出的，是一个很新的形态。我们期待拼成出发的价格稳定在5折的低价，促进使用的人会越来越多，今天也在一个快速增长的过程。
贝壳财经：现在我们整个拼车的业务规模如何？入驻了哪些城市？
盛克华：整体今年覆盖了绝大多数的大中型城市，有276个城市。订单量从2015年上线到去年年底，累计有29亿人次使用拼车。
与特惠快车、花小猪等品类有区分度
贝壳财经：最近拼车业务升级为“青菜拼车”有何考量？只是改名，还是有其他的升级吗？
盛克华：不单纯改个名字，背后公司有很多的思考。宏观地来讲，我觉得拼车改名应该标志着拼车进入第二个发展阶段。过去的拼车叫滴滴拼车，我们在探索不同的产品形态，也做了非常多的尝试。
从2015年到现在，我们发现，还有一个很庞大的人群看重出行的性价比，我们就想用拼车产品去满足。今天拼车的定价是快车基础上的折扣价。我们如何给他们提供服务，以什么样的形象去呈现给他们。所以基于这样的思考，我们觉得需要有一个独立的，甚至定义非常清晰的品牌形象去面对这个用户群体。这是想去做青菜拼车独立品牌的核心原因。
贝壳财经：到时候会推出独立APP，或者有其他一些操作吗？
盛克华：暂无这方面计划，但是围绕用户的使用需求，我们会考虑做更多的尝试。
贝壳财经：外界对青菜拼车很好奇，定名的过程可以说一下吗？
盛克华：一方面要与我们的目标用户的特性契合，另一方面也是注册名称上的一些现实问题。用户群体看重超值、实惠的服务，并且用户群体很广，大中小城市都存在。所以需要一个大众都能认知的，或者偏普惠的形象去面对他们。此外，其他一些名字有的也被注册了，所以没选用。
青菜随处可见，希望拼车能走进老百姓的生活，十分亲切。青菜代表环保自然，希望拼车能践行滴滴的社会责任，推动整个交通和城市更加美好，这些是通过青菜想传递的信息。
贝壳财经：面向地铁与快车之间用户，那会不会与快车中的特惠快车，花小猪等品类有用户重合？
盛克华：定价和乘坐方式就反映了针对人群的差异。特惠快车和花小猪都是独自打一辆车，定价比快车的定价会便宜。但拼车的目标是要做到4~6折，拼车是几位用户共同乘坐一辆快车，从打一辆车到打一个座位，所以在定价和体验上还是不同。
目前青菜拼车只开放6时-23时服务
贝壳财经：可能出现有用户想以拼车的价格，享受独自打快车的服务，平台如何避免这个情况出现？
盛克华：虽然是多人乘车，但还是属于网约车，安全肯定是重中之重。拼车在安全上做了非常多的工作。第一，拼车用的是快车的司机和车辆接单，在安全措施与快车是完全一致的。第二，拼车目前运营时间是6时到23时，理论上是更安全。
多乘客在一辆车上，引入了新的问题，我们称之为“拼友生态型”的问题，这也是拼车业务重点去考虑的一个独特性问题，需要拼车遵守乘车规则。比如平台会给用户一个明确的上车预期时间，几分钟后要赶到上车点，如果迟到了，司机可以无责取消。如何让拼友在用车过程有一个舒适的体验，我们定义了一系列乘车规则，去规范拼车的行为。
贝壳财经：拼车的司乘的纠纷的比例跟我们快车相比会多吗？
盛克华：会存在一些拼车合乘独有的特性问题。比如在拼车过程，一个拼友迟到的问题，还有一种就是分摊高速费的问题，这是拼车独有的问题。高速费就需要平台做一个清晰的规定，如何来承担，这会有专门的研究。
贝壳财经：司机的佣金会不会有调整？毕竟拼车时间会耗多一点？
盛克华：其实拼车的抽佣比例不是一个特别固定的数值，因为与司乘两侧的定价形态有关系。拼车在司乘两侧采取了不一样的定价，司机侧，定价更多的是偏实时计价，与快车一样，按里程与时间计费，接拼友的过程当中，不管跑多远，都是在实时计价。
乘客侧因为要去拼拼友，我们要给乘客一个稳定的价格预期，采取了一口价的形态，在发单之前就告诉他这单大概是多少钱，只要拼成就是一个折扣价格，所以这样就导致我们从乘客侧固定一口价，但司机侧是一个实时的计价。
实际上，路况、拥堵情况都在实时变化，如果拥堵条件还不错，比较畅通，大部分的时候价格符合预期；如果拥堵情况超出预期等，那平台就要补贴给司机等待的时长费，以及绕路接送拼友的里程费等，这是由平台支付给司机，无需乘客承担的，这是一个动态的变化。此外，拼车过程中，拼车的重合度与长短都不一样，也是一个比较动态的。最后实际抽佣比例，跟一口价的定价以及拼车订单的长短、重合度都有关系，会导致抽佣比例在波动。
贝壳财经：滴滴拼车升级为青菜拼车，你们认为国内拼车市场容量有多大？
盛克华：推出拼车独立品牌，也是看到了这样的一个市场空间。今天的这样的一个群体还是非常庞大的，在北京坐公交地铁的人群是大几百万快上千万的量级，打出租车和网约车的可能有百万量级，越往下人群是越来越庞大。此外，拼车也被越来越多的年轻人所接受。我们看到了这样的趋势，相信未来还是有很广阔的发展空间。
新京报贝壳财经记者 陈维城 许诺 实习生 梁晗 编辑 孙勇 校对 李铭