电动化、智能化、网联化、共享化成为汽车产业的发展趋势，“软件定义汽车”的理念正成为行业共识，智能体验越来越成为消费者购车的重要考量之一。业内人士表示，软件能力将成为车企取胜市场的关键，软件技术的进步将给汽车行业带来巨变，全面推动传统车企转型升级，引领汽车产品差异化发展新潮流。
软件能力成关键
日前，长安汽车全球软件中心落户仙桃国际大数据谷，定位于打造中国整车制造企业最大规模的科技公司之一，致力为汽车行业突破软件技术壁垒提供解决方案，加速芯片和软件技术自主化，高度聚焦智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发。未来数年内预计研发投入超30亿元，将引进全球软件人才1000人。
据悉，该项目将着力构建生态共享开放的整车操作平台，建立“5 1 5 1”的核心能力，即5大应用对象（驾驶、车身、座舱、云平台、大数据和人工智能）、1个整车操作系统、5大软件共性能力开发（软件需求设计、软件架构与接口设计、软件迭代开发及测试、操作系统的编译集成、操作系统定制化开发）、1个软件体系，并应用AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等领域新兴技术，建设云服务集成、大数据管理、车软硬分离、AI算法开发等技术能力，将软件能力打造为核心竞争力，支撑长安汽车数字化转型，实现“软件定义汽车”的目标。
长安汽车此举正是近年来传统车企在适应汽车“四化”新趋势下探索实践的缩影，也从侧面反映了汽车软件的重要作用。
相关专业人士表示，未来的汽车将不仅仅是交通工具，还将发展成为集办公、娱乐、社交、支付等为一体的智能移动空间，在更广范围、更大深度内融入人们的工作和生活，提供更多应用场景。
当前，即便不是新能源汽车或具有自动驾驶功能的汽车，软件也占据着较大比重。以高端汽车或主流车企车型为例，汽车装有几十个处理器，运行的软件规模都很大。从软件角度看，IT产业的很多新技术、架构、体系还没有充分运用到汽车领域。汽车智能化需要更多软件实现更多功能，需要在体系架构及软件开发的理念和模式上做出改变。
东软睿驰总经理曹斌对中国证券报记者表示，汽车向IT领域模式转变，打造更开放的软件生态，这种发展趋势已得到认可，“软件定义汽车”“软件赋能汽车”已成共识。
在“软件定义汽车”的浪潮中，不只是传统车企积极应对，相关科技公司更是抢抓机遇，充分发挥软件开发优势，架起汽车与软件融合衔接的“桥梁”。
以东软睿驰为例，这家2015年成立的汽车行业创新型公司，凭借软件能力优势，近年来通过融合人工智能和大数据等前沿技术，在智能网联、自动驾驶、EV动力系统、出行服务及车联网安全领域，为全球整车企业提供智能化产品、技术、服务及整体解决方案。
东软睿驰日前就与本田技研工业（中国）投资有限公司（简称“Honda中国”）共同宣布，拟成立合资公司海纳新思智行服务有限公司。新公司将加速推动以Honda CONNECT为主体的汽车智能网联技术与服务升级，通过大数据应用管理和人工智能等前沿技术，积极开发并提供具有创新价值的智能移动出行服务。
一些行业专家也表示，未来汽车IT与互联网之间的耦合关系将带来商业形态创新，汽车产业面临自其诞生以来变化最为剧烈的十年。这种变化需要研发大量新技术，完成大量的开发任务，编写大量的软件，甚至重构汽车产业生态。当前车企开发的新车型中，如果没考虑实时在线、5G、智能驾驶等因素，这样的汽车产品竞争力也将大打折扣。车企对未来的判断及方向选择将决定其命运。
汽车电子受关注
当前，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变。在与相关产业的全面融合中，汽车正呈现智能化、网络化、平台化发展特征，正由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间和应用终端，成为新兴业态重要载体。智能汽车领域也将迎来快速成长期。
特别是今年2月，国家发改委等部门联合发布《智能汽车创新发展战略》。其中明确提出，要突破关键基础技术，开展复杂系统体系架构、复杂环境感知、智能决策控制、人机交互及人机共驾、车路交互、网络安全等基础前瞻技术研发；推进车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，建设智能汽车关键零部件产业集群。
业内人士表示，在“软件定义汽车”成为业界共识的大背景下，汽车电子将受到越来越多的关注。更好的硬件端支持也将推动“软件定义汽车”趋势走向成熟。
以汽车芯片为例，东吴证券表示，智能网联汽车四大核心技术：芯片、操作系统、算法和数据，共同形成了生态闭环，汽车芯片是“软件定义汽车”生态循环发展的基石。类比手机产业链，芯片/操作系统或成为寡头垄断格局。从当下行业发展看，芯片格局或相对较为稳定，且处在产业核心位置。
东吴证券在其研报中指出，MCU引领汽车由机械化走向电气化时代，AI芯片引领汽车走向智能时代。汽车在机械化向电气化时代过渡时，MCU是传统汽车执行ECU的计算大脑。随着功能增加和处理数据复杂化，驱动MCU单车价值稳步提升。经测算，MCU单车价值由2019年的78美元提升到2025年的149美元。我国汽车MCU市场规模由2019年的21.1亿美元提升到2025年的32.9亿美元。
随着智能汽车芯片需要处理图片、视频等海量非结构化数据，面向控制指令运算的MCU不能满足需求，汽车芯片逐步走向域控制集成化、异构化、智能化，AI芯片成为智能时代的核心。经测算，AI芯片单车价值将由2019年的100美元提升到2025年的1000美元以上。我国汽车AI芯片市场规模将由2019年的9亿美元提升到2025年的91亿美元。
在此背景下，不少企业积极行动，推动自主芯片稳步发展。日前，国内知名的汽车电子企业德赛西威就与四维图新旗下杰发科技就汽车电子领域开展深度合作，打开更为广阔的国产汽车电子应用场景。据悉，德赛西威全新一代产品将采用杰发科技最新研发落地的、完全自主设计的车规级高性能SoC芯片产品，大力推动国内自主汽车电子芯片品牌发展。
实现开放合作
智能手机的出现，给手机行业带来了颠覆式巨变，极大地改变了人们的生产生活方式。但相对手机产业而言，汽车行业壁垒高，可靠性体系复杂，研发制造所涉及的知识和能力要求很高，需要漫长的周期逐步推进。
业内人士表示，成熟车企在组织结构和制造流程等方面都有较深厚的积累，但面对转型往往很难快速获得所需的知识体系并满足能力要求，这就需要外力支持。此外，造车新势力也需要大量投入，同时在研发、生产、销售各环节承担较大风险。为此，近年来，各大车企比以前更为开放，不少成熟车企也积极寻找合作对象，与合作伙伴开展越来越多的跨行业、跨领域合作，帮助解决软件及智能化等方面的问题。
相关专家认为，未来，车企与科技公司将会一起实现拼图式合作，打造开放的智能驾驶生态。
以东软睿驰为例，其于2019年发布了基于AUTOSAR（汽车开放系统架构）标准的汽车基础软件平台NeuSAR 2.0，针对传统控制系统、汽车互联及高等级自动驾驶等产品的开发场景及应用给予更好的支持，并充分连接产业链上下游资源，推动整个体系架构朝着更现代、更先进的方向转型。
曹斌表示，过去汽车基础软件平台凡是涉及控制类软件的，在全球有影响力的供应商基本位于欧洲。未来，我国就需要有实力的基础软件供应商成长起来，填补并占领这一市场空白。
“公司将围绕这一平台产品构建开放的开发者社区，并将部分功能模块开放给开发者使用，通过构建开发生态带动整个汽车产品在自动驾驶、车联网、基础软件等层面的技术及商业模式创新，推动汽车操作系统软件平台更快发展，为未来汽车在新能源化、智能网联化、系统开放化、功能拓展化和生产标准化等方面的发展提供支撑。”曹斌说。