“受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽-大众从本月初也将进入停产状态。”近日传言又起，全球半导体芯片供应紧张蔓延到汽车行业，并将大众“窘境”推向台前。
对此，一汽-大众和上汽大众皆回应新京报贝壳财经记者称，目前企业旗下品牌仍在正常生产，没有受到影响，此外，大众中国表示，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。
都是“芯”惹祸，南北大众陷入停产传闻
按照南北大众的回应，并未出现停产的情况，但疫情影响 ，全球芯片供应紧张也是不争的事实。大众中国方面表示，疫情所带来的不确定性，确实影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。
大众中国方面回应贝壳财经记者称，中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险，整体国内汽车市场面临这样的风险。不过，目前相关车辆的客户交付没有受到影响，大众集团（中国）已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。
全新芯片供应商产能受疫情影响，其中，东南亚芯片组装工厂停产，直接影响半导体芯片的供应，特别是中高端领域的芯片。而芯片供应紧张直接导致车载电脑的电子稳定程序（ESP）和电子孔子单元（ECU）模块的生产受波及，目前国内这两个模块的主要供应商是大陆集团和博世。
今年上半年麦肯锡就曾预测称，全球汽车市场需求大幅下滑将导致汽车半导体芯片供应商的整体市场下滑10%-27%，但由于供货周期长，产生的影响将在下半年体现。IDC也预测今年汽车半导体芯片市场的增速将放缓。
此外，汽车芯片供应紧张直接导致芯片价格的上涨。全球十大半导体芯片供应商之一的日本半导体制造商瑞萨电子将从明年1月起对产品提价。恩智浦日前也传出将涨价，以应对材料成本的增长和芯片的严重短缺状况。
业内普遍认为，中国汽车市场超预期的复苏与芯片等供应链的复苏未能形成对等。今年下半年，中国汽车市场回暖明显，市场连续数月正增长，汽车市场呈现出超预期的复苏；大众中国在华前三季度累计销量266万辆，虽然销量下滑10%，但市场份额增长在0.5%至20%。
我国汽车用芯片进口率超90%，亟须国产化
随着汽车产业向电动化、智能化和网联化的转型加速，汽车芯片市场的发展速度也在不断加快。据悉，2019年全球汽车市场累计销量与2018年相比下降3.25%，但全球汽车芯片市场却呈现出同比11%的增长。2019年，欧洲、美国和日本企业占据汽车芯片市场90%以上的市场份额。
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，从国内汽车市场来看，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。同时，我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片基本全部为国外垄断，芯片自主率不足10%。
中国工程院院士孙逢春曾表示，发展自主可控的汽车芯片极其重要，如果没有自主可控的车规级芯片，我国的智能网联新能源汽车将重蹈以前合资汽车的覆辙。
孙逢春认为，我国未来汽车科技发展，一是“心脏”问题，也就是芯片问题；二是“神经”问题，也就是车控操作系统问题；三是“工具”问题，即开发软件问题；四是“验证平台”问题，即高端测试、验证装备问题。他呼吁要解决这四方面的问题，补短板技术，避免卡脖子。
从国家层面来看，已经开始重视芯片等汽车技术的发展。11月2日国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到围绕智能化、网联化以及轻量化，加快布局新一代信息技术，着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。
新京报记者 王琳琳
编辑 王进雨 校对 杨许丽