2020年2月10日，国家发改委发表《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》），其中提到，智能汽车已成为汽车产业发展的战略方向。同时，在意见征集稿未出现但在正式版本中加入了开展“车路交互”技术突破的指示。
3月4日，中央政治局常务委员会提出“加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”，“新基建”成为热词。在“新基建”中，融合基础设施中提到了智能交通基础设施，这其中又包括对旧道路的改造，而实现上述的智能汽车的“车路交互”。
11月11日，中国汽车技术研究中心有限公司、中国智能交通协会、社会科学文献出版社在深圳联合发布《自动驾驶蓝皮书：中国自动驾驶产业发展报告（2020）》，明确提到“当单车智能逐渐走向瓶颈期，车路协同逐渐成为中国的特色技术路线。在今后的发展过程中，单车智能是基础，车路协同是支撑，二者缺一不可。”先从单车智能化开始，进行逐步的测试，在逐步扩大测试规模的同时，加入路端信息，最后形成车路协同。
中智行董事长兼CEO 王劲将车路协同总结为三要素：聪明的车、智慧的路和强大的云。
以车路协同为目标的智能汽车这个行业虽然是新兴行业，但赛道中已经涌入了大量玩家，这其中既有以百度、腾讯为代表的大型互联网企业，也有以华为、中兴为代表的通信领域巨头。而在此之外，还有一大批新型的创业企业，行进的步伐并没有被大企业拉开多少差距。
王劲提到，单车智能已经进入到一个技术平缓发展的阶段，中智行在车端的技术目前跟行业水平是差不多的，需要花费很大的精力才能体现出差异。但是将精力放在路端的技术发展，会很容易的看到技术的进步。
此前的车路协同更多的是停留在“交互”方面，比如与红绿灯交互。而真正的车路协同则是以提高道路安全性为前提的。
那么真正的车路协同是什么呢？在道路上出现突发事件，比如高架桥倒塌，这种靠单车智能是难以发觉和预警的，但如果是智能车道，在路两旁的天线或灯柱上安装有感应器，则可以感知到路况的变化，并传递给车辆，规避突发事件。
再比如像是马路上常会出现的“鬼探头”情况，单车难以发觉被其他车辆挡住的情况，车辆发现不了但是道路能发现，也会预警车辆刹车。也包括加速抢红灯的自行车和摩托车，对于远车道的车辆来说也是视觉盲区。用道路上的传感器进行监控，反馈给车辆信息，有些事故是完全可以避免的。
对于初创企业来说，要兼顾车端和路端看似是难以实现的。困难确实是有，但并非是不能解决。
王劲表示，如果说单车智能需要AI完成80%的工作的话，那在车路协同路线里，AI只占20%的比重。但也是一个需要解决的技术难题。
王劲谈到，目前正在将百分百的精力倾注在做中国智能道路和智能交通的事情。这辈子剩余的时间也依旧会扑在这上面，来在中国智能交通事业上尽一份力，跟所有人一起探索中国未来交通的样貌。
中智行于2018年6月8日创立，作为发起人之一的王劲，此前创立了百度自动驾驶事业部和景驰科技，可以说王劲本人就是在自动驾驶领域的一块金字招牌。
在对外合作方面，中智行的羽翼也已经丰满了。在企业合作方面，此前中智行已经与中国电信、中国铁塔、中汽创智、Velodyne等企业都已建立合作关系，在政府方面也与南京和上海保持紧密联系，与南京联通和上海临港集团也都进行了合作，可以说前期的道路已经铺平了，只需要专心进行技术突破了。
王劲认为，中国的智能汽车行业，在一定程度上是一门to G的生意。王劲表示：“今天有一批企业跨过了单车智能的门槛，但车路协同其实是to G的业务模式，非常需要地方政府的积极参与，中智行很幸运的是，得到了上海市政府很积极的支持。还包括多个城市也在非常积极的配合企业进行车路协同的建设，这也是中国车路协同能做成的关键条件。车路协同产业链很长，各部分需要有紧密的联系才可以，地方政府需要在其中扮演支撑和协调的角色。”
此前，车路协同一公里的改造费用大概是100万元左右。王劲介绍，最早是400万元一公里，目前应该不要100万元，大概在80万元以下，等到它量产的时候可能还更低。未来，中智行的商业模式仍然是Robot Taxi，无人驾驶出租车。
王劲表示，以车路协同为核心的技术积累要2~3年，在实验验证阶段，需要在100平方公里的区域进行上路实验，改造这个区域的道路。第二步是运营实验，这个阶段会取消掉驾驶员。第三部是在需要千平方公里范围内进行技术验证。
如果达到1000平方公里的地来进行无人车的运营需要1年，这样无人驾驶公司或者车路协同公司就有机会盈亏平衡，也就是3~4年的大概能够实现盈亏平衡。
目前中智行还正行走在路上，有意思的是，王劲提到，中智行自己的员工和高管都坐自己的车，用自己的产品。只有自己的员工坐自己的车，会更直接的发现问题，然后更快的解决问题。同时也让其他人放心。