又一家。
昨日，《晚点LatePost》报道称滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。报道中还援引知情人士消息称，曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验，先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。
不过，晚间朱江向媒体否认了加入滴滴的消息：“下礼拜黑马就要上市了，莫要散播谣言乱我军心！这消息也太假了。”
真假传闻之下，滴滴陷入造车疑云。虽然消息仍有待进一步考证，但在百度、小米纷纷宣布造车之后，滴滴要造车似乎不再是一个多么令人意外的消息。
实际上，滴滴早就被卷入了造车大潮，其与比亚迪合作造出的定制网约车D1，在去年11月就已经问世。
根据滴滴创始人程维在发布会上提到的规划，滴滴的定制网约车会一直迭代，到2025年，定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台。结合这一消息，滴滴继续在定制网约车方向探索是顺理成章的举动。
此外，滴滴在与造车有着强关联的无人驾驶领域也早有布局。滴滴从2016年开始组建自动驾驶研发团队，次年在美国加州设立首家海外AI实验室，2018年将自动驾驶部分升级为独立公司沃芽科技。去年5月，滴滴自动驾驶公司获得了软银愿景基金领投的5亿美元，这也是国内该领域单笔最高融资。
无论是为了实现更高的运营效率，还是为了无人驾驶技术的落地，本就做出行生意的滴滴确实有着合理的造车逻辑。
结合市场上甚嚣尘上的滴滴IPO传闻来看，其造车的消息更加耐人寻味。不过，即使有火热的造车概念“护航”，在Uber“拖后腿式”的锚定作用下，滴滴还能继续打动那些已经对网约车模式不感冒的投资者吗？
毕竟，造车不是万能药。
造车猜想在互联网企业跨界造车的热潮中，滴滴可能是最有经验的。
在与比亚迪定制D1期间， 滴滴出行汽车创新中心集合汽车工程、设计、技术团队，参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。这也意味着，滴滴已经深入参与到造车过程中。
滴滴联合比亚迪定制D1，背后讲的是“汽车运营商”的故事。根据设想，滴滴会统一购置、安排金融方案，并且在维修保养、加油、充电以及处置方面，扮演一个全生命周期管理者的角色，目的是最大限度提高网约车的运营效率和用户体验。
与此同时，随着出行赛道的“战局”已经基本稳定，滴滴未来更多的精力可能放在精细化运营和寻求新的增长点上面。如果滴滴造车被证实，无疑会带来充满想象力的故事。
根据《晚点LatePost》报道，滴滴的新造车计划，很有可能是沿着 D1 ，对定制网约车的进一步探索。但在模式上会区别于此前推出 D1 时，车企占主导的方式。同时，滴滴也不会像小米一样，成立全资子公司造车，模式或比小米轻。
按照这种思路，滴滴很可能以代工+供应商模式，真正踏入当下最火的新能源汽车赛道，面对的是超10万亿元的超大市场，也是目前格局未定、充满机会的市场。
目前，二级市场对新能源汽车给予超高的预期，带动了相关公司股价暴涨。年销量仅仅50万辆的特斯拉，最新市值已经超过6600亿美元，远超过年销量近1000万辆的传统巨头丰田；它的中国“学徒”们——蔚来、小鹏、理想的市值，也达到了627亿美元、292亿美元、230亿美元，虽然他们去年的交付数量都未超过5万辆，依旧处于亏损。
其中，蔚来在市值方面，已经与即将上市的滴滴接近。据《晚点LatePost》报道滴滴计划于今年上市，上市地点或将选择香港，目标估值约为600亿美元到800亿美元。2020年11月，滴滴出行宣布国内月活用户突破4亿，长期占据行业第一。
此前，百度、小米传出入局造车消息后，股价随即开始上涨。自2020年12月，百度被证实下场造车后，股价已经累计上涨超过50%；小米造车消息传出后，股价也立马上涨。
其次，造车也给了滴滴，在自动驾驶领域更大的发挥余地，可以更好地进行软硬件间的协同操作。据了解，滴滴从2016年组建自动驾驶技术研发部门，主打L4级别自动驾驶技术。2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。随后迅速获得大额融资。2020年5月，获软银超5亿美元融资。2021年1月，滴滴再次获得新一轮3亿美元新融资。
目前滴滴自动驾驶计划主要搭载在D1上。按照程维此前的描述，2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
在这背后，是滴滴对Robotaxi巨大市场的提前布局。据了解，未来L4级自动驾驶技术的应用，更多的还是要在商业用车领域，自动驾驶出租车就是其中之一。瑞银此前曾预测，到2030年，Robotaxi市场规模将超2万亿美元。麦肯锡研究报告显示，中国将是全球最大自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
再次，造车有助于滴滴实现生态的闭环。目前，软件重新定义汽车，已经被业界普遍接受。滴滴已经在代驾、金融、货运、拼车、顺风车、跑腿、保险、小桔充电、小桔车服、无人驾驶、地图等方面进行了布局。可以想象的是，未来随着滴滴的多元业务布局，可以将所有C端服务聚合在新车上，从而实现生态闭环。
滴滴造车，可以让它在出行之外，拥有更大的增长空间和更高估值，未来也有机会打造出“下一个滴滴”。
寻找新故事随着滴滴在造车上越来越深入的探索，被质疑的网约车模式有了一个新故事。
在2012年滴滴刚刚成立时，网约车是市场上最性感的商业故事，彼时叙述的重心在——通过模式的创新实现效益的最大化。
基于私家车共享，网约车模式让一些原本绝大多数时间都闲置的车辆成为运力，拼车、顺风车等场景更是通过重合路线将更多的人塞进更少的车里，使资产使用效率大大提高。这背后是一个最简单的经济学原理：让有限的资源，产生最大的效益，以尽可能满足人的需求。
时至今日，网约车确实成为了社会运转中重要组成部分，对城市出行的升级贡献了莫大苦功，但网约车的模式，却始终没能让平台解决自己的挣钱问题。
在网约车最简化的模型中，平台的盈利由两个部分决定：一是总成交额（订单量x客单价），二是抽佣比例。初期烧钱完成市场教育之后，平台想要自我造血，对应着上述模型可以采取两种思路：对用户端提升客单价，或是对司机端提升抽佣比例。
但是这两种方式都有各自的逻辑矛盾之处。在网约车需求量最大的高线城市里，公共交通系统也同样发达，绝大多数场景下，网约车都并非用户的必需选择。因此，用户对网约车价格实际上存在一定的敏感度，如果网约车价格过高，订单量会随之下降。
另一种思路中，如果提高对司机端的抽成比例，则极有可能导致运力的不足，这同样会作用于订单量的下降。一位阳光出行平台的司机近期告诉「深响」：“以前晚上我都跑滴滴，但滴滴现在抽成太高了，好多司机现在都转去别的平台了。”
无论是对用户还是对司机，滴滴可以进一步挖掘的利润空间都十分有限。
但巨额的运营费用却不得不花，市场份额仍然需要用钱来保障，滴滴因此一直在亏损的泥潭里挣扎，相关统计显示，截至2019年底，滴滴成立的7年里累计亏损预计已超过500亿。只有在去年四月，滴滴出行总裁柳青才首次透露滴滴核心业务已经盈利，但滴滴并未对此做进一步详细说明。
这并不是只属于滴滴的困境，而是网约车模式带来的桎梏。Uber上市公开财务数据后，对网约车模式的质疑声逐渐压过了对共享经济模式的期待，Uber股价始终萎靡不振。
Uber股价走势图 图源雪球
模式限制下，网约车似乎变成了费力不讨好的生意，各路玩家不得不寻找自己的解法。
为了解决赚钱的问题，Uber选择发力外卖业务，随着外卖营收占比不断提升，Uber股价也一路走高。目前，外卖业务已经撑起了Uber营收的半壁江山。
美团、百度、高德选择了聚合打车模式，平台通过轻资产模式，大大降低了运营费用。这是打破传统网约车模式桎梏的一种方法，但滴滴面临的问题依旧没解决，聚合模式的兴起甚至进一步加剧了滴滴遭遇的竞争强度。
那么，造车能为滴滴提供打破模式桎梏、解决盈利困境的方法吗？
滴滴讲出了一个新的网约车故事：滴滴定制车能改变目前燃油车主导下的高成本，与自动驾驶、大数据等技术联动，可以进一步地优化网约车模式的运营效率，在不过分压缩用户与司机利益的情况下优化盈利模型。
虽然造车传闻还有待落实，项目的落地与实践更需要时间，但在IPO门前徘徊已久的滴滴，确实需要这样的新故事，来向投资者解答Uber始终没能回答的问题。