3月26日，一则小米联合长城汽车造车的消息被曝出。消息称，小米将利用长城汽车工厂生产电动汽车。对此消息，长城汽车副总裁傅小康回应媒体称“关于此事，我们不予置评”，但小米方面“一切以公告为准”的回应则给人留下很大的想象空间。
小米联合或者说利用长城汽车工厂生产电动汽车的可能性到底有多大？车文驿认为，在电动化、智能化的浪潮下，汽车行业的变革力度与速度已经大大超乎我们的想象，各取所长、充分发挥优势的合作将成为一个重要的趋势与方向。
当然，此前也不乏科技公司与传统车企的“代工”与合作，诸如小鹏与海马汽车、蔚来与江淮汽车等等，但合作方式的初衷和模式基本是OEM，小鹏与海马的合作随着小鹏汽车自有工厂落地而名存实亡，蔚来与江淮汽车则在相处中“渐生情愫”，最终成立合资公司而关系更进一步，算是皆大欢喜。
小米与长城汽车的联手显然与以前“粗放”的合作模式迥然不同。小米与长城汽车都是各自行业中“低成本运营”的典范——小米以性价比在科技公司中“杀出一条血路”；而长城汽车凭借完善的零部件体系以及“丰田式”的精益化生产，形成了“低成本高效率”的运营方式，利润一直是中国汽车品牌中的翘楚。
在2013年，长城汽车销量75万辆，但净利润却高达82亿元。彼时就有观点调侃称，长城汽车利润率堪比法拉利。也是从那时起，低调的长城汽车被拉至“镁光灯”下。
长城汽车“低成本高效率”的运营模式也是吸引到宝马与其合资的重要原因。2018年7月，长城汽车宝马的合资公司光束汽车正式成立。
彼时，宝马董事傅乐希就表示，宝马集团之所以选择和长城汽车携手合作，更多看到的是双方的能力互补，尤其是长城汽车对整个汽车价值链有深入的了解，有成功的增长经验，同时也有非常高效的生产和制造流程，因此，它是一个非常具有吸引力的合作伙伴。
时至今日，自2018年长城汽车剥离旗下零部件部门进而成立独立零部件公司，也是进一步强化生产制造优势的重要举措。
如今，诺博汽车、蜂巢易创、蜂巢能源以及曼德电子已经分别在内外饰/智能车机、动力系统、电池电机电控以及大灯/空调/线束等方面形成了成熟的研产销的模式。经过三年的发展，如今已经与不少汽车品牌形成了良好的合作关系。
零件公司的独立以及完全市场化的运营，间接地使长城汽车的生产制造成本的优势进一步扩大。这一点与丰田是极为类似的。而小米作以“性价比”立足，并以此逐步强大起来的科技公司深知制造成本与效率的重要性。因此，小米与长城汽车的联合“制造”的消息并非空穴来风。
比如说，未来小米与长城汽车合作生产制造电动车，完全可以采购蜂巢能源的“电池”，如此一来，完全比采购第三方的方式更具“性价比”。
2019年法兰克福车展，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时就自豪地说道——长城汽车不出保定就可以造出一台整车来，但很多汽车汽车是做不到的这一点的。
当然，从另一个角度说，低成本生产制造的核心在于技术创新，长城汽车一直以来对技术研发的“过度投入”也是始终保持这种优势的根本所在。
近期，值得关注的一则消息是，3月中旬，长城汽车对现有的位于朝阳南大街整车事业部二部厂房、厂区的改造，包括冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间及相关辅房改造，购置工艺及检测等设备。项目建成投产后，预计年产纯电动车20万辆。
尽管长城汽车旗下纯电动车品牌欧拉的销量增长势头不错，但改造的时间节点与今天曝出小米联合其造车的消息的确有些“逻辑上的巧合”。
小米与长城汽车联合造车到底有多大可能性，可能是百分之百，也可能是百分之零。最终结果，拭目以待。