图源：图虫
编者按：本文来自微信公众号中欧商业评论（ID： ceibs-cbr），作者陈多思，创业邦经授权转载。
怪兽共享充电宝成功上市，再次引发对共享经济关注。此时，距离上次“共享单车”引发的创业风潮，已经过去了好几年。在笔者看来，怪兽共享充电宝上市，并不能代表共享经济模式的成功。现在没有所谓的“成功共享经济模式”，都是打着共享经济招牌的新租赁经济，无非是资本的胜利而已。
共享经济的概念、特征与要素本篇主要是对“共享经济”的概念进行定义和探讨，明晰什么是共享？共享经济有哪些要素，有哪些模式？从理论上来说，共享经济存在哪些自身的局限性？共享经济适合哪些类型的业务，不适合哪些类型的业务？让大家告别人云亦云和跟风追捧，对共享经济这一经济现象有个清晰的认识。
笔者在参与编写永安行2017年年报时，曾经对“共享出行服务”给出过定义。
所谓“共享出行服务”，是指提供“交通出行资源的使用权（非所有权）从空间上或时间上非独占式享用”的服务。从这个定义来讲，“共享出行服务”在广义上，除了“共享单车”、“网约车”等互联网共享出行服务之外，应该还包括公交车、地铁、火车、民航飞机等传统公共交通。
这个观点与蔚来汽车创始人李斌先生接受财经媒体《晚点 LatePost》采访时说的类似。
“大多数出行公司，除了滴滴，我都是股东（李斌个人和所拥有的投资机构共投资了 40 多家出行公司）。
人为什么要买车？是为独占式的即时出行付溢价。随时可以走，不被打扰的。如果不需要这些，最高效的方式是地铁。”
在这个定义的基础上，就可以衍生得到定义“共享”的三个特征：
1. 对共享的对象不具备所有权，只有使用权。
如果你有亲兄弟姐妹，你们是不是共享了父母？答案，不是。
因为父母就是你的父母，不论他们是否也是其他人的父母。
那么换个例子，情人节的时候，有商场在搞“共享男友/共享女友”的服务，为单身人士提供陪逛街，陪吃饭，陪看电影等服务，这是不是共享？答案，是。
所以，同理，如果有商场给逛街的父母，提供临时照看孩子的服务，即给孩子们找个临时的“共享爸爸/共享妈妈”，那么这就是共享。
下面再换一个问题，如果你从小在孤儿院长大，那么孤儿院照顾你长大的阿姨（在香港电影中，常见的是修女），是不是共享妈妈？
这就需要引申到第二点定义：
2. 共享的使用权是暂时的，而不是永久的，或者说是短期的，而不是长期的。
所以，孤儿院的阿姨不是“共享妈妈”。
就这个问题，再举一个更容易理解的例子。现在流行各种共享住宅，比如Airbnb，小猪短租，自如公寓，蛋壳公寓等等各种共享式的公寓、民宿。那么上个世纪，老一辈人曾经经历过的福利分房，即现在政府的公租房/廉租房，是否是共享住宅呢？答案很明显，不是。
从第二条定义，就很容易推导出第三条定义。
3. 共享要具有充分的流动性。
流动性靠什么实现？靠能进行“身份识别和验证，权限的发放和回收”的设备来实现，比如智能锁。所以共享是基于一种快速、便捷、精准的授权，来实现其使用权的流动性。
这种流动性的基础是身份识别、权限控制、支付和信用。而这也是互联网巨头最擅长也最感兴趣的领域，所以，在互联网共享大战的背后，我们总能看到阿里、腾讯等巨头的身影。
从广义上的定义，我们可以简单认为“凡是提供方和使用方不是一一对应，基本上都可以算是共享”。因此，共享经济可以被细分为，公共服务模式、分时租赁模式、拼单/团购模式和闲置资源撮合模式。而在狭义上，我们一般认为“闲置资源撮合模式”才是真正意义上的共享经济，它们是从存量资源入手，提高了闲置资源的利用率，其代表性企业包括Airbnb和滴滴，都是共享平台型企业。
要实现“撮合共享”，有三大关键要素：
共享对象的提供方
共享对象的使用方
将提供方和使用方进行对接的匹配方（共享平台）
为什么很多打着共享经济幌子的企业，最后都会走上歧路呢？这是共享经济自身属性上固有弊端所决定的，任何人为的加速过程都会带来灾难。
从提供方来说，不是所有东西都适合拿出来共享的。
易耗品不会拿出来共享；
纪念品不会拿出来共享；
珍贵、易损坏又难以明确责任的物品不会拿出来共享；
能明显提高竞争力的东西也不会拿出来共享；（中国有句古话，叫“教会徒弟，饿死师傅”，就是这个意思。）
从使用方来说，不是所有东西是适合接受共享的。
卫生品/易变质品不会接受共享；
纪念品不会接受共享；
带来安全感的物品不会接受共享。这就解释了，为什么结婚是购房的刚需？丈母娘是房价的推动者？因为“共享”不能替代“拥有”的价值。
从匹配方来说，存在“供需不平衡性”、“时空不匹配性”、“信任不匹配性”。
ofo最初曾经推出一种模式，叫做“我不生产自行车，只是单车资源的搬运工”，即ofo向用户开放了一条额外的通道：C端用户把私人单车贡献给平台，作为回报，用户将拥有终生的小黄车免费使用权以及2枚100元的分享券。
这种模式简单来说，就是“提供方=使用方”。但是，提供方作为平台的获益者，丧失了再次购车的动力，导致人群重叠的死循环。只有靠源源不断的新人，来为平台输血，最终形成了庞氏模型，这就是“供需不平衡性”。
共享单车的随意停放和定点停放之间的矛盾，就是典型的“时空不匹配性”。
通过“芝麻信用”的积分，可以免押金租用充电宝，免押金租用共享单车，这就是解决“信任不匹配性”的问题。
因为以上三点不匹配性，对匹配方来说，只能通过提高供给规模，来提高匹配交易的绝对数量。但随之而来的，是降低了匹配交易的成功率，形成巨大的资源浪费。
对比公共自行车和共享单车两种模式，公共自行车往往能有效控制在一定规模下，导致资源利用率奇高，每辆车日均订单达到8次以上；而摩拜在卖身美团时，公布的财务数据显示，彼时摩拜的每辆车日均订单已经不足1次，就是盲目投放车辆，通过扩大规模占领市场的必然结果。
因此，便捷（触手可及、随时待命）、规模和成本，三者之间是不可调和的矛盾，不可能同时得到满足。
共享经济下各类企业存在的问题和问题的根源本篇从最近共享经济下各类企业在运营中暴露的问题，探讨当前共享经济，是如何从“将存量闲置资源高效配置”的共享经济模式，跑偏为“为共享而增量资源”的新租赁经济模式？资本在共享经济跑偏的过程中发挥着什么样的作用？共享经济平台为何要承担匹配自身能力的责任？对共享经济平台的建设应该基于哪些原则？
共享经济曾被寄予厚望，受到各路资本和媒体的追捧，可谓是名利双收。但风口过后，往往又是一地鸡毛，伤亡惨重。即使幸存的企业，也是状况频出，这一切究竟是为何？
共享经济在金融领域的商业模式存在什么问题？从前文的定义中可以知道，共享经济的本质是打破原有壁垒，提高资源配置的一种经济形式。它将私有的东西，拿出去共享，既赚取一部分利益，又同时提高了资源的利用效率。
从这一点上来说，P2P（互联网金融点对点借贷平台）将原本复杂的金融投融资过程简化，利用社会闲置资金，让每个人都可以成为投资者，也可以成为融资者，提高了资金的配置效率和利用率，这当然算是共享经济的一种。
那么为什么P2P公司最终会疯狂爆雷呢？
按照P2P公司原本的业务定义，它们应该是从事金融撮合服务的业务，也就是说P2P公司应该是一个独立的平台，不作为借贷双方的对手方。但是显然做独立平台是没有直接下场交易赚钱的，于是最终几乎所有的P2P公司都变成了，直接向借款方筹集资金，再将资金借给贷款方，甚至筹集到的资金并没有借给真正的借款方，而是自己注册一个公司把钱骗走，再通过后续的筹集资金，为前面的资金发放利息，最终形成了庞氏骗局。
任何雪球都不会无限的滚下去，早晚雪球会滚下雪山，在阳光下化成水，所以，爆雷也就成了必然。
这就是典型的没有恪守业务定位，用金融领域的专业术语来说，它就是在“打着直接融资的幌子，干着只有受到监管，有门槛要求的金融机构才能干的间接融资业务”。
滴滴出行为什么屡屡出现安全问题？滴滴出行可以算是中国共享经济领域最具代表性的成功玩家，它战“快的”、战“UBER”，在残酷的市场竞争中血海求生，最终成为中国最大的网约车平台，具有实质性的业务垄断地位。当年疯狂的共享单车大战，也只不过是巨头们想要复制滴滴的成功而已。
但即使是这样成功的企业，也难免陷入频发爆发人身安全问题，被全社会口诛笔伐的困境。
首先要说明一点，乘客或者司机的人身安全问题，并不是滴滴公司造成的，而是人造成的。在没有滴滴之前，出租车、黑车等导致的恶性案件也有不少。因为，“坏人”始终是以一定比例在人群中存在的，共享经济并不能解决人性中恶的一面。
那为什么舆论的矛头都指向了滴滴公司？
第一个原因是滴滴公司规模太大了。对滴滴公司来说，当你想关注好的一面，你可以看到服务水平的提升，打车效率的提高以及各种暖心的司乘之间故事；而你想关注坏的一面，也能看到司机绕路、取消订单、乘车纠纷以及各种刑事犯罪的案例。而任何一点，在互联网普及的今天，都可以被轻易无限放大。
第二个原因是滴滴公司成为集体情绪化宣泄的对象。过去我们看到这样的新闻，关注的是个体，需要负责任的人都是一个个真实的个体。我们不可能把这样的事情，归罪于出租车公司身上。而即使指责的对象是出租车公司，在不同的城市，有不同的出租车公司，在同一个城市，也存在多个出租车公司，没有任何一家出租车公司具有行业代表性，可以为整个行业负责。而滴滴出行的出现，在全国范围内形成了事实上的垄断，成为了网约车的代名词，于是我们第一次有了一个矛头集体指向的对象。滴滴公司成为了“背黑锅”的代表。
同样的事情，在每年在春运的时候，因为买票难，负责铁路客运的“铁老大”，已经背着这样的“黑锅”很多年了。
第三个原因是滴滴公司自身的业务定位问题。滴滴公司自以为自己只是一个网络服务平台，提供基于移动互联网的网约车订单撮合服务，赚取点服务费，不想承担重资产，也不想承担资产运营的责任。这些都是最初的商业模式设计明确的。
可是滴滴没有考虑过，当它成长到一定的规模，就必须承担起匹配自身规模的社会责任，就像《蜘蛛侠》里的台词，“能力越大，责任越大”。
可惜的是，滴滴专注于提升能力，要占有率，要订单量，要高抽成，它拿到了投资，做高了估值，但却忽略了相应的责任。
责任是要对乘客、司机和车辆做减法的。这个“减法”会减少订单量，降低占有率，把这部分人赶到竞争对手那边，会帮助竞争对手更持久的活下去，而竞争对手的存在又会压制高抽成，让盈利遥遥无期。所以承担责任要有断舍离的勇气，要有戒定慧的毅力。
共享经济的问题根源是什么？共享经济本该是“从存量着手，提高闲置资源的利用率”。但实际上，当前大多数企业的共享经济模式，只是伪共享。它们将“盘活存量”，演变为“提升增量”；将原本兼职的事情，变成全职的事情。通过新增资源来满足需求，这就失去了共享经济原本盘活存量的意义。
另一方面，共享会降低对购买的需求，最终会导致闲置的资源越来越少。共享经济自身的特性决定了，它必然是一个通缩的经济模型。
即使是相对较为成熟的商业模式也会面临严峻的挑战，主要原因在于：提供商品或服务个体的分散性，导致品质控制和标准化难以落实。
所以，从经济业态上来说，共享经济并不是一个可持续发展的业态。
在资本的盲目助推下，历经大浪淘沙后的幸存者，最终从闲置资源撮合共享业务，滑向租赁经济等其他业务。
这些问题的存在，是让我们理解共享经济当前所处阶段，不要对共享经济过度狂热，抱有不切实际的期望。同时，我们也不能否定共享经济的价值和前景，更不能完全将公共服务推给政府和国企去做，这未免是因噎废食。
共享经济的问题，需要多方共同努力解决，包括：
各方对共享经济的合理认知；
从业者的社会责任意识和商业道德；
政府对公共服务的从业许可和监管机制；
多层级的完善投诉响应机制和有效的事后处罚补偿措施；
保障可替代选择的反垄断商业环境。
我们将长期处于共享经济的初级阶段，最终良性的市场发展会留下最适合的经营者。否认市场的调节能力就是毁掉市场经济的基石。
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