2021年，汽车行业不再因为销量下滑而上媒体头条，相反却因为“缺芯”事件被迫导致减产而频繁引来关注。大众近期表示因为“缺芯”将被迫减产10万辆产能，福特也表示被迫关停旗下工厂来应对缺芯危机。那么问题来了，既然需求旺盛，我国汽车供应链上游芯片企业有望拿下这块新增的市场吗？
众所周知，比亚迪旗下拥有着IGBT业务部门，该部门不仅拿到了高瓴资本的巨额资金，同时比亚迪也表示将分拆IGBT业务部门并将其在科创板上市。除了比亚迪之外，国内的斯达半导同样深耕该领域，我国也在大力培育汽车芯片企业，按理来说，我国理应在这场危机中获得逆势发展的机会，但事与愿违，我国的传统车企比如长城同样也面临着缺芯难题，这又是为何呢？
这主要是因为此次缺芯的主要芯片是MCU，也就是汽车微控制器。汽车用MCU分散在汽车的各个部位，无论是座位、雨刷、空调、影音系统，这些都离不开MCU的助力。一辆车少说数十个，多则会配置数百个MCU。但市场虽大，整车厂对MCU的要求也是颇高。
比如车企对MCU巨头瑞萨电子的要求是，芯片要可以在零下40度至75度工作，在湿度高达95%的环境中保持使用20年不出质量问题，这个要求相当严格，这也导致全球MCU的市场份额基本被瑞萨电子、英飞凌、博世和大陆集团等控制。我国的集成电路企业想要切入该市场有极高的门槛。
对于整车企业来说，绑定供应商是个确保供应链安全稳定的方法。比如瑞萨电子与丰田结盟，英飞凌与德系车企结成同盟，其余新玩家想要打入这些跨国巨头的供应链需要极高的时间成本以及沟通成本。
对于我国车企以及芯片供应链企业来说，虽然国内针对集成电路初创企业有着大量补贴，但众所周知，半导体行业是个前期投入极为庞大的行业，如果芯片流片失败，数百万乃至上千万就将付之一炬。因此我国车用芯片厂商只好委身于大公司，比较有前途的依旧是诸如比亚迪IGBT业务部门这种本身就脱胎于大公司的半导体业务部门。
除了我国车企要重视芯片供应链安全外，国家也需要适时颁布政策。对于国内的整车企业来说，好不容易经历了漫长的两年市场下行期，如今销量回暖却遇到了芯片产能危机。国家需要打通芯片进口环节，确保国内芯片供应安全稳定。同时也要鼓励车企研发MCU等芯片，避免被海外零部件巨头卡脖子。
从这一次危机可以看出，我国的整车制造依旧是大而不强。虽然国内的汽车销量多年稳居世界第一，但核心知识产权诸如引擎技术、高端车规级芯片等零部件领域技术依旧掌握在外国巨头手里，这仍需要我国的汽车企业以及零部件企业不断努力。