在奔驰最新的战略调整上，出现了一些很有趣的转变，最主要还是围绕纯电动平台和软件方面做持续的转型。和BMW不太一样的地方在于，奔驰一下子构建了2个纯电动平台，并且明确把之前EQC定义为从燃油车平台改造而来的。和德系几家达成共识的地方，则是也要围绕汽车软件来展开作战（MB.OS系统），我们重点来看一下这方面的内容。
专有纯电动平台
1）平台规划
现在BEV的系列投资都很高，一方面要构建电动汽车平台，在上面迭代出爆款车型，而且还要在上面做出目前产业竞争最激烈的软件和自动驾驶系统的所有新研发项目，所有的一切都意味着需要投入大量的资本。
· 兼容的纯电动乘用车：主要包括已经发布的EQC，后面还有两款车型EQA和EQB，说实话看EQC的表现和定价策略，这个系列今年和明年的销量很难在中国市场有突破。可能需要在德国和欧洲市场先拉一波后面才有希望。
· 专用大型电动汽车平台EVA：这个平台其实有一些意思，第一款车型是按照S系的定义所打造的EQS（2021年发布、WLTP续航里程700公里），后面跟着EQE都是围绕大型车来打造的豪华车平台（EQE、EQS SUV 2022年发布，之后是EQE SUV），主要是树标杆用的，对标车型是Model S/X。
备注：据说为了700km续航的目标，这台EVA的平台会采用方壳电芯
图1 EVA 纯电动汽车平台
· 专用紧凑型和中型电动汽车平台MMA：这个时间可能比较久，按照时间轴，奔驰是要在EVA平台上做低成本“剪裁”的路线，然后和Model 3/Y系列做直接的竞争。这个面向大规模制造并且价格需要往下走的平台怎么做，既需要大量的资源投入也需要EVA平台的经验积累。
图2 MMA纯电动汽车平台
在相当长的一段时间内，在纯电动领域奔驰可能是围绕高端化的电动汽车产品去打。
图3 奔驰定义的三种BEV路线
2）PHEV规划和现有的选择
在当前的经济形势下，奔驰目前能做的就是集中资源为后面两个纯电动汽车专有平台做准备，短期内的BEV车型和PHEV配置在欧洲能走下去，想要完成在电动汽车领域Leading的目标，还有2-3年的雌伏期。
图4 2025年的纯电与PHEV的计划比例
如前面所判断的那样，豪华品牌的PHEV是全面加大电池，往100公里以上纯电续航来做。
图5 PHEV车型的纯电续航里程规划
3）核心三电技术
奔驰罗列的电池技术伙伴包括孚能、CATL，从这里面能看出来目前奔驰对于EQC的电芯供应商LG Chem不太满意，选择罗列后续大规模量产的伙伴，而且把负极材料合作伙伴SILA给罗列出来了。在合作模式上，也是分为自己去生产和供应商提供两种模式。
图6 电芯供应商
前瞻技术方面，目前看来Delphi所说的应该是2024年和奔驰做的800V合作，匹配集成化的两挡变速箱。
图7 奔驰的下一代驱动系统
之前比亚迪和奔驰的评估看来有所体现，奔驰也在考虑低成本LFP结合工艺的导入，这波刀片电池在产业的PR策略堪称满分。本质还是高镍主导的路线需要面临热失控传播和自燃这关，需要解决不少的技术问题。
图8 奔驰的电芯策略
奔驰的MB.OS操作系统
奔驰已决定内部开发自己的汽车操作系统MB.OS，预计将在2024年准备就绪。往前看5-10年，要吸引消费者的目光和忠诚度，在汽车软件领域奔驰一定要开发自己的专属MB.OS操作系统。
图9 MB.OS操作系统软件
奔驰的软件，还是按域划分的，围绕驱动系统、自动驾驶、信息娱乐、车身控制和通信这五块内容，根据软件的分层，主要都是在内部开发，计划于2024年推出，将使奔驰能够集中控制所有车辆领域及其用户界面。专属软件开发将实现更快的响应速度和更频繁的更新，并且将围绕可控制的体系结构进行设计——以控制未来的开发成本。
在硬件层面，奔驰以后要定义核心芯片了，意味着后续和Nvidia的合作是围绕奔驰的芯片选择权进行的。
图10 MB.OS的内涵
小结：汽车行业如今确实很难作为投资的首选，首先车企层面把赚来的钱都要投入开发不说，可能还需要继续融资拿到未来生存的门票。而随着大量软件的内化，和硬件设计层面的芯片选择权介入，这个也让Tier 1的位置变得很尴尬了，想要继续留在牌桌上需要投入之前10年所赚的钱啊。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
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