网约车和货运，谁是谁的未来？

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提起货车司机，人们总能想起许多难辨真假的都市传说。

比如有人传说货车司机们闷声发大财，别看他们人均皮肤黝黑、充满社会气息，但足额足量的整月跑下来，收入很容易来到五位数——这已经轻松地碾压过绝大多数地铁车厢里衣着体面的年轻人；

也有人传说货车司机们游离于法外之地，会故意用泥点污垢去遮挡号牌、会为了抢时间无视红灯、为会了提高单次收益率而疯狂超载，以至于路面不断被压坏——在著名的日更VLOG系列《交通事故video》中，他们是出镜率最高的“马路杀手”。

但你有没有想过，正是这样一群拥有着鲜明刻板印象的人，这样一个与大家生活密不可分却又常常处于鄙视链低端的行当，正在被曾经的风口行业当做自己的“未来”。

2013年，滴滴横空出世；次年，Uber宣布进入中国，蔚为壮观的网约车之战拉开帷幕。而就在滴滴和Uber通过补贴大战让打车成为潮流的时候，一种滴滴模式的翻版在货运行业也正开始萌芽。

与客运网约车匹配的人与车类似，货运网约车匹配的是车与货之间的关系，两者在逻辑上基本一致。因此，许多人在介绍货运行业的网约车平台时，都会用一句简单明了的话来形容：货运行业的滴滴。

在细分领域上，货运网约车也有着许多自身行业的独有特点。例如在货运距离上，货运网约车有长途货运和同城货运之分，而从面向顾客的不同，货运行业也有 to B 和 to C 的区别。

在行业里，聚焦于长途货运的有像货车帮和运满满合并而来的满帮集团；聚焦同城货运比较出名的则有货拉拉、快狗打车和刚刚上线不久的滴滴货运。

在to B 和 to C业务的区分上，to B面向批发市场及大企业，例如哈啰、滴滴的单车运输投放，生鲜前置仓，快递分拨中转等业务，他们的特点是频率高、运输稳定，而且货运量大。

但对企业来说，B端业务挑战也十分明显。B端行业众多，复杂度极高，不同行业拥有不同的标准和需求，货运企业往往需要根据不同行业和服务对象进行定制化服务，从而很难在整个市场中寻找到可以标准化、规模化的机会。

与B端市场不同，to C 的业务则主要面向小商家和个人，他们运输频率低、货物量少、但用户基数巨大。而且C端用户需求单一，在服务上也更容易标准化，因此企业可以通过迅速扩大规模来获取利润。

而在业务交集上，相比于满帮集团在长途网约车货运领域一家独大，同城货运的竞争就要显得激烈许多。

2013年，货拉拉在中国香港成立；次年，58到家速运上线，同时货拉拉开始拓展内地市场；至今，货拉拉已经历6轮融资，获得共计4.6亿美元的投资，背后投资者中不乏红杉资本、高瓴资本、顺为资本等著名投资机构。

与货拉拉同步的，还有58集团。2018年6月，58速运升级为快狗打车。同年，快狗打车获得由华兴投资领投、菜鸟网络、58到家等跟投的2.5亿美元战略投资。至此，快狗打车也完成了2轮共计5.5亿美元融资。

说起来，虽然同样是网约车模式的应用，但相比于滴滴动辄数十亿美元的融资经历来说，货运平台的发展可谓是十分清贫，而这也侧面反映了网约车货运行业长期潜伏于水面之下的艰难。

所以说，随着滴滴在今年6月宣布进军货运，虽然早期玩家都感觉到了真实的威胁，但对行业来说，这反而是一次从边缘冲向舞台中心的机会。

那么，滴滴的入场，会带动货运行业的发展和变革吗？

货运是一个十分传统的行业，在这个行业中，车与货，人与车有着一套运行多年的关系。而随着互联网对货运市场的渗透，这种传统关系却正在被逐渐的消解、重构。

而在这个过程中，许多问题被暴露，并最终演变成这个行业在变革过程中所必然经历的一种阵痛。

在早期的货运市场，车与货都有着属于自己的对应关系；每个商家都有自己长期合作的拉货师傅，每个拉货师傅也有自固定要拉的几家货物。

不过，与客运网约车只需要从指定地点接上乘客，并将送达目的地不同；在货运市场中，货物的配送还涉及到上货和卸货这些费时费力的工作。

而在传统的车货关系中，司机往往会主动帮助商家上货和卸货。因为这样做既是为了维护与商家长期的合作关系，也同样是为了缩短自己的等候时间，提高拉货的效率。当然，如果商家没有人跟车，需要司机独立上货和卸货的时候，商家也需要额外支付搬运费用。

而作为小商家或者个人，在这个时期由于货量少、频率低，所以在货运市场基本没有议价的能力，这个时候，小商家基本都自备车辆用于货运，个人拉货则往往通过熟人关系寻找车辆。

总的来说，这个时候的行业的规则被默认，货主和拉货司机之间的利益有一个简单的平衡；所以，在传统的货运市场，通过熟人之间的关系来维持车与货之间的联系也成了行业最基本、最广泛的关系链条之一。

但从2013年货运网约车平台成立开始，这种传统的车货关系就在互联网的渗透下开始慢慢地崩塌了。

我们都说货运网约车是Uber和滴滴的在货运领域的翻版，事实上也确实如此。除了在模式上的相似，货运网约车平台在早期打开市场的时候，也几乎完全照搬了滴滴和Uber在打车上的市场策略，即采用低价和补贴打开市场。

因为平台补贴的盛行，商家纷纷开始通过货运平台打车，曾经稳定的车货关系随之打破。据长期在批发市场工作的小杨回忆，因为商家开始通过平台打车，许多曾经依靠市场找活的司机开始很难接到订单，而那段时间，在市场的角落里，三三两两围坐打牌的司机随处可见。

另一边，与被互联网冲击的司机不同，那些更年轻，消息更灵通的司机们，则享受到了因为平台崛起而带来的第一波红利。之后，随着货运平台的发展，也有越来越多的人选择成为一名货运网约车司机。

然而，这样的时间并没有维持多久。因为货运司机的不断涌入，在商家需求固定的情况下，平台订单又成了制约货运网约车发展的另一个问题。据Fastdata在2019年上半年的统计数据显示，订单稀缺成为同城货运网约车司机最为焦虑的问题。

而当司机在平台上通过正常途径抢单越来越困难的时候，一些外挂抢单的软件，外接工具等灰色产业也就应运而生。而因为这些灰色产业的发展，那些不会使用外挂、或者坚持不用外挂的司机，也就面临着劣币驱逐良币的风险。

当市场发展到这一步，那些曾经拥有稳固的商家关系，后来又在货运网约车平台拉货的司机则会显得比较游刃有余一些。

例如我们之前曾采访过的贺师傅就已经在建材市场拉货5年了，而在上个月，身在成都的贺师傅注册了滴滴货运，成为一名货运网约车司机。

“都知道滴滴的补贴大，我们也都想试试。”

不过在聊天中，贺师傅也明确说道：“跑滴滴只是兼职，主要的收入还是批发市场里那些长期稳定拉货的老板。”

在贺师傅看来，维护好那些市场中经常拉货的老板是第一重要的，只有在这些商家没有活儿的时候，自己才会通过网约车平台、或者在货运市场接单，给自己找点额外的收入。

在他看来，网约车平台的介入提升了拉货的效率。之前没有活儿的时候，他们只能在市场里干等，而现在，却可以通过网络平台接到订单。

不过贺师傅也同样表示，通过网约车的订单价格，要比平常自己在线下接的活价格要低很多，而且这种现象也正在逐渐影响到线下订单的价格。

“人家在网上下单只要80，你就很难给别人报100，但油费成本就在那里，我们也没办法。”

生活在成都的刘柳7月20号就通过滴滴货运搬了家。在成都，从西城到东城，全程24公里，满满一车货，在滴滴货运小程序上，订单显示金额是106元，优惠券抵扣之后，刘柳实际支付了76.1元。

据司机贺师傅说，这种距离的活儿，在线下一般会收费150元左右。所以在不用优惠券的情况下，通过滴滴货运，价格能比线下交易优惠三分之一，而在有优惠券的情况下，实际支付金额仅线下交易费用的一半。

平台给用户带来的优惠在商家层面也有明显的表现，据我们从长期拉货的商家处了解到的信息，通过货运网约车平台打车，一趟下来的价格平均要比自己在市场中找一辆车的价格便宜20%左右。

平台压低了司机的价格，又通过补贴让用户感觉到了实惠，但低到不符合市场规律的费用也给行业埋下了隐患。因为客单价变低，司机在除去成本之后，收入十分有限，因此，各种乱收费的情况也开始频繁出现。

与B端市场司机与商家长期打交道不同，C端市场拉一单是一单，所以司机往往会有更细致的收费方式，例如上货卸货过程中的等待时间，帮忙上下货的搬运费，搬上楼要单独收上楼费等等。

而对于货运网约车平台来说，平台能够监管到司机是否准时到达上货地点，是否按导航路线行驶等，至于是否有上下货等额外劳动，但由于货品、楼层、距离、甚至用户需求的差别巨大，所以平台到目前为止都没有统一的收费标准，而是让用户与司机自行协商。

例如在今年5月5日，就有网友爆料，在北京预约货拉拉搬家，不到2公里的距离收费5400元。而当事件曝光，记者对平台进行采访时，货拉拉却回应此事是用户的炒作行为。

直到该事件受到社会的广泛关注，微博相关话题阅读量达到1.5亿。货拉拉才在二次回应中承认此事是由于平台监管不到位导致的司机坐地起价。

而这只是用户通过网络平台爆料之后，获得社会关注的事件，而网络流量的背后，还有许多没有被社会关注到的问题。

以知乎话题“用货拉拉搬家怎么样？”下方的问答为例，共计48个回答当中有17个差评，5个好评，可以看到，如果选择货拉拉，则大概率会获得不好的服务体验。而在这些差评中，用户最集中反馈的便是司机坐地起价、乱收费、平台监管不力等问题。

提起这些问题，贺师傅也表示，行业里确实普遍存在这样的情况，但会出现这种情况，除了司机个人的问题之外，相关平台也有直接的责任。

一方面，由于网络平台的低价行为，同城货运的价格已经被压到了一个极不正常的价格，司机的利润空间也相应的受到挤压。

贺师傅说：因为他的车加装了气罐，所以成本会低一些，再加上不是主要跑网约车，所以感觉还好。但那些专职跑货运网约车的司机，如果车还是烧油的话，成本就会高上很多，要是再算上车子的损耗、等候的时间、甚至帮忙搬运的体力劳动，可以说，如果凭良心跑货运，那基本就赚不了什么钱。

另一方面，在贺师傅口中，目前许多司机，甚至他自己，都是买一辆面包车就上路拉货，有些胆子大的司机为了多装货，还会自行拆掉后座。而这些车辆，严格来说都是没有营运资格的车辆。所以这些车子一旦被运管部门抓住，所要面临的就将是天价的罚款。

承担着高额的风险，而正经的跑车却又赚不了钱，自然就会有司机坐地起价，通过近乎敲诈的方式来赚钱。司机的权益得不到保障，所以也就有了铤而走险的人，而有了铤而走险的人，便必将有其他人的权益被侵害。

这背后，是行业处在变革周期中所必然经历的阵痛，也是货运市场混乱的缘由。

无可否认，如今的货运市场存在巨大的问题，而这种问题的根源在于由互联网引导的货运市场变革打破了原有的关系，却没有及时建立起新的关系予以规范，并最终让市场陷入了混乱之中。

从同城货运的早期玩家货拉拉和快狗打车可以看到，两个平台的资金实力都算不上雄厚，在市场竞争中也没有滴滴和Uber补贴大战时的那种财大气粗。整体上，两家公司都是属于精耕细作的类型，由于资金的缺乏，也就一定程度上导致了他们无法在短时间内建立起有效的行业规则和新的车货关系。

另一方面，C端市场在同城货运市场的占比较小。据中国产业研究院数据显示，到2021年，中国同城货运行业市场规模将突破1.5万亿，但搬家业务仅占其中的15%。货拉拉的官方数据也显示，货拉拉的货物运输业务占比70%，搬家业务占比30%。

一方面是平台没有足够的能力重构规则，另一方面是市场份额太小，平台也没有动力加大投入来规范市场。这也就造成了同城货运在搬家这件事儿上屡屡翻车的原因。

而随着滴滴的入局，混乱的同城货运行业也迎来了新的变量。

虽然货运网约车与滴滴的模式一脉相承，但不管怎么说，滴滴在货运领域确实是一个后来者。而作为后来者，想要在货运领域的竞争中占据有利地位，则必将通过自身的优势力量去进攻对手防守空虚的地方，而滴滴的优势，就是就是在客运网约车领域超90%的市场份额和3.4亿的MAU。

所以，通过C端货运市场最终切入B端领域是滴滴必然选择的道路，事实上，从滴滴目前的行动来看，也确实符合这样的预测。

而随着C端货运市场的布局，拥有充足的资金，并在出行领域积累了丰富经验和技术的滴滴，将有可能重新规范当前混乱的市场情况，并加速推动行业新关系的重构。

市场需要一条鲶鱼，而滴滴也符合一条强壮鲶鱼的形象。

同样，滴滴也确实需要货运市场。从安全事件到疫情影响，滴滴这两年发展并不顺利，面对增长困难和盈利焦虑，滴滴也需要不断扩展边界，尝试更多的盈利模式。

事实上，滴滴的入场货运对许多人来说应该并不觉得意外。

因为无论是滴滴，还是后来的货运网约车，其商业模式都和Uber一脉相承。而作为网约车模式的先行者，Uber早在2017年5月就已经上线了货运业务，并且据财报显示，在2019年第四季度，Uber货运业务的预订量为2.19亿美元，较去年同期的1.26亿美元，增长74%，成为增长最快的业务。

所以，作为Uber在中国学徒中的集大成者，当客运市场发展成熟，甚至增长见顶之后，跟随Uber的脚步，不断地将触手伸向货运、餐饮等相关领域将是滴滴必然的选择。

而随着滴滴的入场，作为货运市场的头部玩家，货拉拉和快狗打车也必将承受更大的压力。

以司机入驻的成本和平台抽成的费用来看，加盟货拉拉，标准费用为押金1000元，物料费300元。此外，货拉拉是会员制，缴费等级分别为初级会员、高级会员和超级会员，价格从199到699元不等，不同的会员等级对应每天可以接的单量。

初级会员一天可接一单，第二单开始抽成15%，上不封顶；高级会员一天5单，超过5单平台抽成15%，超级会员每天无限制无抽成。不过，即使是在有会员的情况下，司机仍然需要通过抢单获取订单，而据网上货拉拉司机表示，即使开通了会员，每天也很难抢到单。

“本来平台单就少，而且你根本不知道别人都通过什么方式抢单。”

与货拉拉不同，快狗打车是根据距离和司机评分进行派单，不过快狗打车平台抽成费用较高，达到25%左右。据快狗打车司机透露，一个20多公里的订单运费为121元，平台抽走信息费18.15元，货物保险1元，提现手续费2元，最后到手只有97元。

而相比于货拉拉和快狗打车，滴滴货运在加盟时只需要缴纳500元押金，50元物料费，另有其他物品包括马甲等平台要求的物料需要自行购买。而在司机订单上，滴滴仍然延续了客运网约车领域的派单和抢单模式，再加上，再加上滴滴目前给到的巨大补贴，显然，就目前来说，滴滴在司机层面拥有更大的竞争优势。

从资本、用户到司机，滴滴似乎已经在C端货运市场成功了一半。那么，在剩下的70%的B端货运市场滴滴又能否延续自身的优势，并最终为自己画出第二条增长曲线，从而摆脱焦虑呢？

或许，还得让子弹再飞一会儿吧。（本文首发钛媒体APP）

*应受访者要求，文中人物均采用化名