近日， Waymo首席执行官John Krafcik离职，引发行业热议。
不少人由此发散，猜测这位一手带领Waymo走向商业化的领导者“含恨”出走，只因自动驾驶行业的商业化落地遥遥无期，Krafcik已是有心无力。
同时，也有人认为，一位高管的离职无法证明Waymo的自动驾驶商业化受阻。另外，Waymo发展的好坏也不能代表整个行业，尤其是中国自动驾驶的商业落地。
藉由此，新智驾联系了国内自动驾驶行业的5家头部公司，请他们谈一下对此事的看法。
推动Waymo自动驾驶商业化落地的第一人不少人为何会从 Krafcik 离职一事中得出“自动驾驶商业化落地困难重重”的观点？新智驾认为，这和 Krafcik 的履历有着莫大的关联。
在Waymo自动驾驶还只是谷歌内部一个烧钱的实验项目时，拥有传统车企背景的 Krafcik 就以管理者的身份于2015年9月加入了团队。
AutoX CEO肖健雄认为，“由车企背景的领导者担任一把手，这在整个自动驾驶行业里是十分罕见的。”（AutoX此前已率先在中国开展面向公众开放全无人驾驶出租车试运营。）
而Krafcik在带领Waymo的五年零八个月的时间里，已经完成了自己的使命。
在Waymo任职期间， Krafcik带领Waymo从纯研究的技术项目走上了商业化探索的道路。
2016年年底，Waymo正式从谷歌公司分拆出来，成了一家独立的公司。
在 Krafcik的主导下，Waymo原来的技术研发成果逐渐转化为了可以落地的商业项目。
目前，Waymo已经有了Waymo One和Waymo Via两大商业化项目。前者是面向公众开放的Robotaxi出行服务，后者是服务于各种形式的货物交付的自动驾驶卡车业务。
文远知行COO张力告诉新智驾，在行业发展的初期，Waymo做了很多领先的商业化尝试，每往前迈出一步都会给行业带来巨大的惊喜和鼓舞，是很多初创企业完成从0到1的商业化尝试的参考对象。（文远知行也于2019年推出了国内首个面向公众完全开放的自动驾驶出租车服务。）
照此看来，Krafcik可以说是推动Waymo自动驾驶商业化落地的第一人。
这样一号人物的离开，舆论场会因此出现“自动驾驶商业化是不是不行了？”的猜测似乎也不足为奇。
只是这个观点，乍一看，好像没毛病。但略微深究一下，就会发现这个猜测根本经不起推敲。
第一不是唯一，Waymo不代表整个行业从某种程度上来说，目前的Waymo还是自动驾驶行业毋庸置疑的一哥。
只是，一位领导者的离职能否说明Waymo的自动驾驶商业化受阻？Waymo的发展又是否能代表整个行业，尤其是中国的自动驾驶行业？
对于第一个问题，在元戎启行副总裁刘念邱看来，“企业换帅是一件很正常的事情，John Krafcik的离职并不会对Waymo的发展造成严重的影响。”（受益于中国对自动驾驶的开放态度，元戎启行成立不过两年多，目前已在深圳、武汉、杭州等地累积了超过100万公里的路测里程。）
和不少人的“悲观论”相反，刘念邱偏向于乐观地猜测，正是因为Waymo即将进入下一阶段的发展，才需要更匹配的领导者接棒。
他认为，Krafcik在领英的文章中提到，他离职的时间节点正是Waymo推广Waymo One和Waymo Via的阶段。或许在他离职后，Waymo将会有新一轮的商业化动作。
张力则表示，能左右一家自动驾驶企业发展的，并不是某个人的能力、人脉或资源。自动驾驶商业化落地的重点应该是技术、安全和法规。
更何况，自动驾驶商业化落地困难，早已是业内共识。只是，困难不等于做不了。
如果说Waymo的商业模式受阻，那么业内更应该做的是反思Waymo的模式是不是就是最好的模式，中国的模式应该是怎么样的。
“ Waymo肯定是非常具有代表性的，这个不可置否。但无人驾驶是一个全球化的技术，AI人才全球流动、技术通用性强，各地商业化起步的差距不大”，张力告诉新智驾。
自动驾驶作为一项颠覆性的技术和商业模式，此前没有任何一家企业或地方政府有过落地和监管的经验，所以不同国家或者地区必然有本地化的模式，中国也不例外。
张力举例称，中美两国的公共交通设施、出行以及运输市场全然不同，“在美国能算过来的账，在中国未必都成立”。
蘑菇车联副总裁邓志伟持有类似的观点。他认为，中美有着完全不同的自动驾驶发展路线，车路协同是中国自动驾驶一直以来的发展方向。（蘑菇车联日前与湖南衡阳市签约了总金额高达5亿的智慧交通合作项目，为目前国内城市智慧交通自动驾驶领域建设最大中标项目。）
“Waymo是自动驾驶行业中的领军企业，但是，目前全球与自动驾驶相关的企业越来越多，仅此一家公司不能代表整个自动驾驶行业，更不能代表中国的自动驾驶行业。中国的自动驾驶行业，不论是在技术发展还是商业化落地方面，都有着更开放的土壤。”刘念邱说道。
自动驾驶，中国的月亮或许更圆综合以上几家的观点，目前来看，中美两地的自动驾驶行业在市场接受度、落地场景、政策等方面各有不同。
而且相比之下，中国的自动驾驶反而可以在更高的公众接受度、更多元优质的道路数据等因素的推动下得以进一步加快落地。
市场接受度方面，相比美国，中国民众对自动驾驶的接受度更高。
2020年，美国自动驾驶汽车教育协会（PAVE）的一项调查表明，约有48%的人表示永远不会乘坐Robotaxi或Robobus，且仅有34%的受访者认为自动驾驶利大于弊。
德勤曾在2019年对全球20个国家的3.5万多名消费者进行调查，其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车并不安全，而中国持相同观点的仅有35%。
差异更为明显的是，中美两国消费者对全无人驾驶车辆在居住地附近进行公开道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，中国消费者的比例仅为32%。
小马智行相关高管认为，中国公众对自动驾驶的包容态度，将为行业发展、商业化落地创造更有利的环境。（小马智行已在Robotaxi和干线物流领域展开自动驾驶商业化探索。）
落地场景方面，中国有着更为复杂的路面交通状况，而这也意味着国内的自动驾驶企业将从中获得更多高质量的道路数据，更有利于技术的提升。
张力告诉新智驾，中国在自动驾驶研发上虽然比美国晚约10年，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自动驾驶企业获取的道路数据，无论是质量上，还是数量上，都是美国无法比拟的。
“我们的车在广州随便溜一圈儿，数据都够Waymo使一年了。”此前谈到Waymo，小马智行CTO楼天城认为，他们对中国市场的态度是一次重大的失误。
肖健雄也认为，在质量更高的路况数据的催化下，中国的自动驾驶目前已经进入快车道。
今年2月，加州交通车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据，在MPI（平均接管里程数）的排名中，AutoX、小马智行、文远知行、滴滴等中国公司均跻身前十。
政策方面，美国有一定的先行优势，但近年来，中国在政策、立法方面的步伐也在逐渐加快。
日前，公安部起草了《道路交通安全法（修订建议稿）》，自动驾驶或将首次写入国家级的法律法规。
在此之前，深圳人大常委会亦就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》向社会各方面广泛征求意见和建议，其中还明确了允许自动驾驶经营活动可以进行商业收费。
而在去年年底交通运输部印发的《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，也已明确支持开展自动驾驶的载客和载货运输服务。
邓志伟说道，“近期的十四五规划纲要也将智慧交通作为数字经济的重点应用场景，这就是推动自动驾驶大规模落地和商业化的最大机遇，也是最好的发展土壤。”
结语诚然，早期，美国无论是在自动驾驶技术上，还是在政策支持上，都要比中国领先一大步。
只是近年，随着自动驾驶人才的回流，中国自动驾驶行业的技术积累早已不可同日而语。
再加上，中美两国不同的国情，已然塑造出两地并不全然相同的自动驾驶成长环境。
只因国外一位领导者的离职，就据此否定了全行业的技术积淀以及所有从业人员的努力，未免令人寒心。
中国的自动驾驶商业化落地，道阻且长，但行则将至。
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