华为要造车？内部文件是这么说的

11月25日，一份华为的内部文件显示，华为智能汽车解决方案BU（即业务单元）的业务管辖关系，正式从ICT（信息与通信）业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，并将布局多年的汽车业务提升至与运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AI; BG并列的一级部门。

此次调整后，智能汽车解决方案BU将从原来面向B端的ICT业务，转为面向C端的消费者业务。这标志着华为的汽车业务正式进入2.0阶段。

重申不造车

除组织结构调整外，华为还将重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

华为的这一文件，被市场视为是对当天早间一则传闻的回应。该传闻称，华为汽车已经由长安汽车制造完成，计划在明年底上市。传闻中提及的多家上市公司股价随即巨震。

为此，华为在文件中重申不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车、造“好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商，并称“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位” 。

类似的话，18年前任正非就曾说过，只不过对象是手机。

2002年，当在调研会上听到“华为应该尽快立项3G手机”时，任正非喊道：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁再胡说，谁下岗！”但在同年底的手机终端立项讨论会上，任正非不仅同意立项，还当场决定投入10亿元——这几乎是华为当年净利润的总额。

在今年的华为开发者大会上，华为消费者业务CEO余承东称，华为手机在今年上半年的出货量为1.05亿部，消费者业务销售收入2558亿元。

2019年，副董事长徐直军给出的答案是，“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”主攻ICT业务的华为，在智能网联汽车领域追赶上特斯拉，这让所有人都不敢轻视华为在“车”上的实力。

事实上，华为不只是想在裹挟巨大商机的智能网联汽车市场中分得一杯羹，它更想成为搅动行业格局的的“头号玩家”。徐直军曾用手机业务类比过：“可能10年以后的汽车行业，华为又很厉害，像现在的手机行业一样。”

跨界只做“增量”

华为在智能网联汽车业务上的布局更长久，积累也更深厚。

早在2009年，华为就启动了车载模块的研发，并在2013年发布车载模块ME909T，正式进军车辆网；2014年，华为先后与东风汽车、广汽集团、上汽集团、一汽集团等建立合作关系，在包括车联网、智能汽车等方面开展合作；2016年，包括华为、奥迪、宝马、戴姆勒、高通等在内的“5G联盟”，旨在调配互联设备以加快无人驾驶汽车的研发；2018年11月，华为与上汽通用五菱签署战略合作框架，提出以其在工业物联网、云计算、大数据、5G等方面的技术优势，帮助合作伙伴向智能网联转型。

进入2019年后，华为加快了智能网联汽车业务关键产品的亮相，先后发布了“云”业务的智能车云、“管”业务的智能网联，以及从传统车机拓展而来的智能驾驶、智能座舱和智能电动三大终端，最终形成五大业务板块。

在今年10月备受瞩目的年度旗舰新品发布盛典上，华为除了发布Mate 40系列手机产品外，另一重量级的内容便是发布了涵盖上述五大业务板块的智能汽车解决方案品牌——“HI”。

自有品牌的发布，意味着华为汽车业务的目标不仅想“把数字世界带入每一辆车”，更想做成一个汽车智能网联化的“全家桶”——用徐直军的话来说，就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”。

在看似不熟悉的汽车领域，华为仍做着最擅长的业务——基于自有芯片和通信技术构建物联网，只不过在此基础上逐步拓展到传感器、电机电控等高附加值硬件。

比如，立足于5G和C-V2X的智能网联是华为的传统强项，不仅在2019年发布了两款全球首创的产品——支持V2X的5G多模终端芯片Balong 5000和5G车载模组MH5000，更有多个合作车企争相“上车”。

而在智能驾驶方面，华为并不满足于整合自研芯片和OS（操作系统）做好“大脑”——智能驾驶平台，还成立了总计1万多人的光电研究中心，以期开发出高性价比的“眼睛”——激光雷达。

“这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”在华为智能汽车解决方案BU总裁王军看来，汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国外）市场空间可能就会扩大33亿美元；智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。

而在已与华为建立合作关系的车企“朋友圈”中，长安汽车率先将双方的关系更进一步，从“朋友”上升为“盟友”。

本月14日，长安汽车董事长朱华荣在央视节目中正式透露，长安汽车与华为、宁德时代联手打造高端智能汽车品牌，其首款产品将进入量产阶段。