第十三届全国人民代表大会第四次会议和政协第十三届全国委员会第四次会议，于2021年3月5日和3月4日在北京开幕。今年两会正逢“十四五”开局之年和全面建设社会主义现代化国家新征程开启之年。
汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，在这一特殊节点，也进入了新的发展阶段。国内汽车市场开始由增量市场转向存量市场，竞争进一步加剧；同时，在新技术浪潮下，中国汽车产业也从处于高速增长向高质量增长转变的新阶段。在新形势下，汽车产业如何发展，也成为业内关注的焦点。
从汽车界人大代表提出的建议来看，“碳中和”目标下的新能源汽车如何发展成为被重点关注的领域；同时，推动汽车芯片国产化、智能网联汽车发展亦成为高频词。
聚焦“碳中和”目标，发展新能源汽车
自去年底中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年的重点任务之一以来，如何实现“碳中和”目标也成为了汽车圈内热议的重点话题。在已公布的建议中，多位汽车行业代表将保障实现“碳中和”作为建议核心内容。
2020年9月，中国宣布将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
在这一背景下，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福将目光聚焦在了货车电动化转型方面。他表示，中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。根据《中国移动源环境管理年报2020》数据，2019年全国货车氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放分别占汽车排放总量的83.5%、90.1%。
“汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。”李书福认为，换电模式为货车电动化提供了可行的能量补给方式，国家也发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行，但目前货车电动化仍面临车辆最大总质量、整车长度等法规方面的障碍。
为此，李书福表示，针对货车电动化级重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，建议对原标准GB1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中质量及长度限值作补充规定。
汽车产业如何实现绿色低碳发展，全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹和全国人大代表、长城汽车总裁王凤英则认为应加快氢燃料电池汽车产业政策配套，完善相关标准法规。
在陈虹看来，当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。如今氢燃料电池汽车已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。但目前，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展仍受制于当前法规政策的种种限制，不利于新兴战略产业的快速成长。
同样，王凤英也在建议中表示，为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。
但同时，王凤英指出，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。
此外，在今年提交的建议中，王凤英还特别提到，建议推动中国新能源汽车产业全球化发展。她认为，发展新能源汽车已成为全球车企转型共识，国际竞争日益激烈。从产业、技术和商业模式的发展规律来看，中国新能源汽车加快全球化发展，有利于抢先占领全球化用户心智，改变汽车产业国际分工格局，提升国际竞争力。
拥有同样观点的还有李书福。他表示，中国已经明确将发展新能源汽车产业作为国家战略，也是践行推动绿色低碳发展的重要路径，中国新能源汽车市场潜力巨大。数据显示，2020全年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车销量将超过180万辆。另外，随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升，中国新能源汽车有望获得更多发展机会。并且，由于包括外资、合资在内的主流车企都将中国定位为重要的全球产能输出基地。新能源汽车的快速发展，势必会带来大量的跨境物流需求。
李书福指出，目前中国新能源汽车出口主要通过海运方式，但相比之下，铁路运输优势更为明显。但目前铁路运输行业标准对锂电池运输严加禁止，增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了各大车企的新能源汽车（含包括锂电池在内的散件）出口。
对此，李书福从三个方面提出了建议。包括根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输；建议行业机构、相关政府管理部门制定相应的产品安全标准与运输管理规程；适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。
“缺芯”问题备受关注，提升国产化率成共识
除聚焦“碳中和”下新能源汽车的发展外，汽车芯片问题也成为汽车界代表关注的焦点。
自去年底大众在华合资公司被爆出芯片短缺危机以来，汽车芯片供应问题迅速席卷全球汽车产业，多家车企生产受阻甚至减产或停产。进入2021年，汽车“芯片荒”的影响仍继续蔓延。今年2月，日本福岛近海海域发生地震、美国半导体重镇得克萨斯州遭遇罕见暴雪，导致全球芯片供需失衡进一步加剧。
受芯片短缺问题影响，福特、菲亚特克莱斯勒、丰田、日产等多家车企曾表示已影响到生产环节，将相应调整汽车产量。汽车咨询机构LMC曾预测称，仅今年1月和2月，芯片短缺就让全球汽车产量缩减了至少45万辆。另一家研究机构IHS Markit发布的数据显示，汽车芯片短缺可能导致第一季度全球汽车产量下降近100万辆。
全球性的芯片短缺同样也波及到了中国汽车产业。根据中汽协发布的数据，1月汽车产销分别完成238.8万辆和250.3万辆，环比分别下降15.9%和11.6%。中汽协表示，1月汽车产量环比降幅较快反映出汽车芯片供应不足已影响到企业生产节奏。
据业内人士介绍，此次芯片供应问题主要是由ESP（电子稳定控制系统）和ECU（电子控制系统）引发，暴露出长期以来国内汽车芯片对外依赖严重。中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国汽车产业规模占全球市场达30%以上，但同期我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。
全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣在其两会建议中也直接指出，“由于汽车核心芯片主要依赖进口，随着国际局势风云变化、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等，汽车芯片存在随时断供风险，且将成为阶段性和结构性问题长期存在，汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要‘卡脖子’环节。”
在此情况下，多位汽车界人大代表建议提升芯片国产化率，稳定芯片供应链，以此来解决芯片供给问题。
全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，解决汽车芯片不足问题，应围绕在产业链建设方面，他特别强调，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。
在全国人大代表，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃看来，突破车载芯片“卡脖子”技术，应强化产业生态融合。他建议，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。
朱华荣、陈虹则在建议中希望通过政策支持等方式提升芯片国产化率。
朱华荣表示，在保证产业链稳定供应基础上，建议国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。具体包括，设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项；强化激励政策鼓励企业加大投入；支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商尽早开展汽车芯片定制化研发；加强行业标准制定等。
陈虹则认为，单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。他建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。同时，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。
具体来看，陈虹所建议的“两步走”路线为，第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业；第二步由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。
事实上，持续了几个月的汽车芯片短缺问题也已引起相关部委的高度关注。
2月26日，工信部电子信息司和装备工业一司在汽车半导体供需对接专题研讨会上发布了《汽车半导体供需对接手册》；并表示，工信部将支持企业持续提升集成电路的供给能力，加强供应链建设，加大产能调配力度。
3月1日，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工信部新闻发言人田玉龙表示，中国政府将在国家层面上给予芯片产业大力扶持，共同营造一个市场化、法治化和国际化的营商环境和产业发展的生态环境。
发展智能网联汽车，需法律法规先行
伴随人工智能、大数据、物联网等新一代信息技术与汽车的深度融合，近年来，中国智能网联汽车也迎来了快速发展。中汽中心统计数据显示，2020年1-6月，我国上市的285款新车型中，具备L1级智能网联功能的有129款，具备L2级智能网联功能的为110款。在去年上半年上市的新车型中，配置L1、L2级驾驶辅助功能车型所占的比重已达到40％左右。未来，预计智能网联汽车产品所占比重将继续上升。
但同时，有业内人士指出，为推动智能网联汽车健康有序发展，相关法律法规的制修订、标准体系等仍有待完善。在今年两会的建议中，不少汽车界代表也将如何推进智能网联汽车发展列为建议重点。
曾庆洪在其提交的5个建议中，就将《关于加快推进智能网联新能源汽车发展的建议》放在了首位。在上述建议中，他分析了现阶段影响智能网联汽车的多个问题。
曾庆洪表示，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；同时，还存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高；受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互（V2X）设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢等。
“发展智能网联汽车，法律法规要走在前面。”曾庆洪建议，要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布；完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规等。
此外，在《关于建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系的建议》中，曾庆洪也提到，要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散及责任承担的补充作用，建议建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制，为保险产品的设计提供基础数据支撑，构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系，以及建立自动驾驶汽车救助基金体系等。
王凤英与曾庆洪持有同样观点。她表示，在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车商用化落地的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。
例如，现行汽车产品标准中的部分条款不适用于智能网联汽车；部分交通管理法律法规不适用于智能网联汽车；交通行为责任主体与智能网联汽车行为主体不匹配；部分车辆保险法律规定难以适用于智能网联汽车；严格的测绘管理制度可能会限制部分自动驾驶技术发展；缺少专门针对智能网联汽车网络安全的指导性文件。
针对上述问题，王凤英建议，加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
与上述人大代表关注智能网联汽车的法律法规不同，尹同跃将关注点放在了示范区准入的互认上。在《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用》的建议中，他指出，近年我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。
因此，尹同跃建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。
此外，在促进L3级自动驾驶技术落地方面，尹同跃也给出了自己的建议。他认为，L3级别自动驾驶应在低速场景下积极探索、先行先试，通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备等。
新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 赵泽 校对 李世辉