智能汽车时代，国产汽车芯片的“危”与“机”

所有的危机之下都藏着一个机遇。正所谓危中有机，机中有危，危和机永远是并存的。

据央视财经报道，由于芯片短缺，南北大众汽车部分车型生产面临中断风险。对此，尽管大众汽车集团（中国）已公开回应称，这只是短期的供给紧张，情况没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法，但依然没有打消行业内关于“芯片危机”的忧虑和关注。

这是国内部分汽车厂家，第一次因芯片短缺而遭遇停产风波。这背后的意义，或许比这次“芯片危机”实际产生的影响更深远。汽车芯片短缺危机之下，将会给国产芯片带来新的发展机遇，再次加速中国自研芯片的进度。

在“芯片危机”的背后，国内一家低调的造车新势力零跑汽车，在3年前已开始布局汽车领域的芯片研发，今年10月份推出了一款AI智能驾驶芯片-凌芯01，这是国内首款可量产的具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片。

零跑汽车是除特斯拉之外，全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的整车厂家，目前已量产交付两款车型零跑S01和零跑T03，并在今年广州车展上推出了第三款车型零跑C11。

针对这次“芯片危机”给主机厂带来的影响到底有多大？主机厂会有哪些应对策略？以及零跑汽车是如何做到前瞻的芯片布局等问题，钛媒体采访了零跑汽车相关负责人。

对于目前“芯片危机”对汽车产业带来的影响，零跑汽车相关负责人表示，对于传统车企，盘子大需求量也高，短期内可能会因为各自的预判和库存情况不同，受到不同程度的影响。而因新势力车企基本都在爬坡阶段，目前“芯片危机”造成的影响较小。

中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华近日也公开发声表示，汽车芯片供应短缺问题并没有传言中那么严重，多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。

在李邵华看来，中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾。由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响，但就全年而言，芯片短缺的影响将不会太大。

与此同时，“芯片危机”直接导致芯片价格出现了变化。从11月27日开始，全球汽车芯片供应商就已经开始陆续涨价。

11月27日，恩智浦率先发布涨价函；11月30日，全球十大半导体芯片供应商之一的日本半导体制造商瑞萨电子向客户发送了一封产品提价通知；12月3日，全球MCU大缺货消息一出，台湾五大厂，盛群、凌通、松翰、闳康、新唐等五大国内MCU厂同步涨价。

对于汽车芯片出现的“涨价潮”，零跑汽车相关负责人认为，一些零部件企业，尤其是欧洲受疫情影响严重的高端半导体制造商，前期对汽车市场的预期比较低，而目前持续回暖的状态下，各大供应商一定会扩大产能、增加供应量。

在他看来，出现涨价的情况也是市场经济的供需关系决定的，短期内应该会持续这一现状。

得益于研发能力和经营水平，这次芯片短缺或涨价不会对零跑汽车带来影响，零跑汽车相关负责人介绍，这次受影响的电子控制单元（BCM）系统，零跑已实现自给自足，对于制造这些控制器中所需要的相关芯片原材料，都有一定的库存储备。

尽管正如李绍华所言，汽车芯片的供需失衡是短期内的集中显现，但仍然为整个行业敲响了警钟。

当前国内汽车芯片之所以出现短缺危机，疫情可能只是导火线，芯片之所以被作为“卡脖子”技术，背后原因主要还是核心技术没有掌握在自己手里。

2019年，全球汽车市场销量较2018年下降3.25%，但是全球汽车芯片却逆势大幅增长，同比增速高达11%。

芯片对于智能汽车而言，犹如大脑对于人体，具有支配作用。想要产品整体的性能和成本都做到极致，就需要有自己的智能驾驶芯片。智能驾驶是未来汽车的竞争制高点，而芯片则是智能驾驶的核心。

不管是传统车企，还是造车新势力，都看到了芯片对于智能汽车的重要性，今年以来，已有多家车企在积极布局芯片领域。

传统车企以吉利为例。吉利一方面与Mobileye 达成合作，另一方面也在积极布局自研芯片，旗下亿咖通与 Arm 中国合资成立芯擎科技，进行芯片自研。从长期来看，吉利想要做的是构筑自己的芯片产业链。

造车新势力一向以智能化作为标榜，而智能化也是造车新势力能够与传统车企正面竞争的主要点。

这也是为什么蔚来汽车李斌想要自研芯片的一个主要原因。理想汽车、小鹏汽车虽然暂时没有自研芯片的计划，但在自动驾驶芯片上也投入了很多，小鹏P7直接用了英伟达 Xavier 计算平台，理想汽车与英伟达签署了智能驾驶方面的战略合作协议，将在下一代车型上采用英伟达的Orin系统级芯片。

对于智能汽车而言，从某种程度上来说，所搭载芯片的竞争力将决定未来自动驾驶系统的成长力。

但除特斯拉、零跑汽车外，其他家造车新势力都迟迟未能去自研芯片。这背后的原因很简单，自研芯片没有那么容易，这不仅是一件烧钱的事，背后还需要有大量的技术积累做支撑。

零跑汽车之所以能够自研芯片，与其自身所具有的基因有着很大关联，其母公司是全球领先的以视频为核心的智慧物联解决方案提供商和运营服务商浙江大华技术股份有限公司（以下简称大华股份）。

大华股份在车牌识别、人脸识别等AI视觉领域有大量的人才、技术和资源积累，其芯片团队成立于2003年，从2008年到2020年，总共推出了35颗芯片。近年来，大华股份每年在晶圆加工上就要花掉两三亿元的费用。

零跑汽车在大华股份的芯片技术基础上，成立之初就展开对自主智能驾驶芯片的研发。2017年，零跑汽车与大华股份联合研发凌芯01，从规划到产出花了3年多的时间。凌芯01芯片通过PCIE级联技术，实现多片组合形成计算平台，提供更强大的AI算力，支持接入12路摄像头来实现2.5D的360°环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。

2020年广州车展上，零跑汽车推出的零跑C11，就搭载了两颗全自主研发的凌芯01芯片。零跑汽车表示，该芯片让C11从芯片级打通整个智能驾驶系统，可以通过整车OTA的形式，让C11拥有完整的升级能力，后续OTA升级实现共计22项智能驾驶辅助系统。

零跑汽车相关负责人向钛媒体透露，未来2-3年内，零跑汽车在智能驾驶领域将全面超越特斯拉。

目前，相比国外芯片，零跑汽车相关负责人向钛媒体坦言，其实还有差距，甚至还有很多被别人卡脖子的领域，目前来看，国产芯片不可能完全替代外供芯片。

实际上，不只是大众汽车，目前中国汽车行业对芯片的进口依赖度仍然很高。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5％，而我国汽车用芯片进口率超90％，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。

可以说，国产芯片想要实现完全替代，还需要很长一段路要走。但不可否认，“芯片危机”之下，国产芯片将会迎来新一波的发展机遇，未来车用芯片的需求量仍会大幅攀升，整个行业对车用芯片的研发将会更加重视。

应对“芯片危机”，零跑汽车强调，一定要“两条腿走路”。

短期内，以解决眼前的问题为主，统筹供应商资源，根据自身需求提前备货；长期来看，技术突破才是根本所在，高端芯片连接着未来的话语权，加大研发投入力度，五年、十年，直到具备自研自造的能力。

可以预见，芯片危机过后，研发自主可控的智能驾驶芯片，将会成为车企竞逐的热点。零跑汽车相关负责人向钛媒体强调，零跑汽车将会持续走技术研发的路径，实现不被供应商牵制的目的。

在车载智能驾驶芯片方面，目前，零跑汽车已拥有完全自主知识产权的凌芯01，该芯片在硬件基础上已达到比肩海外一流芯片的技术水准，而在软件方面，零跑汽也车已深耕很久，并将会继续加大在算法上的投入，不断为该芯片匹配与升级智能算法。

零跑汽车相关负责人告诉钛媒体，目前需要将芯片稳定性和性价比的优势进一步加强，希望“凌芯01”不仅在零跑C11上能够很好地应用，还希望被更多的车企所采用。

随着车市回暖，以及汽车电动化和智能化的升级，芯片在智能汽车中的重要性将会日益凸显，车企对于芯片的投入也将会迎来加速期。

目前，中国在芯片市场上面需求非常旺盛，总量已经是全球第一。零跑汽车相关负责人告诉钛媒体，“现在不光是汽车，大量的行业都进入了自主研发，包括垂直整合这样的方式。”

在他看来，中国的IC企业已经有了一定的积累，特别是设计环节趋于成熟，再加上整个供应链条完善，突破技术壁垒是一件顺理成章的事情。

零跑汽车瞄准未来“技术为王”的趋势，在自主研发芯片上已经迈出了重要一步。未来，或将会有更多像零跑汽车这样的车企，有能力推出可以量产上车的自研芯片。

总之，“芯片危机”只是一时，加强自主芯片研发实力，却是长久而持续的一件事。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）