雷锋网按，6月24日上午，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。
为遵循疫情防控工作，此次大会采用了云上办赛的模式。作为第四届世界智能大会的重要组成部分，2020世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台
总地来看，大赛继续采用“3 1 1”的总体架构设计，内容包括云上智能驾驶综合挑战赛、云上新一代汽车智能化发展峰会、自动驾驶商业推广云专场。云上智能驾驶综合挑战赛包括无人驾驶综合挑战赛、信息安全挑战赛和智能驾驶仿真赛。
较为亮眼的是，大赛增加了芯片、网络安全、虚拟仿真、高精定位、智能汽车产品等内容，与华为（芯片）、天融信（信息安全）、千寻位置（高精定位）等拥有自主技术的企业共同探索前瞻技术的落地实践。
云上智能驾驶综合挑战赛共吸引140余支参赛队伍展开激烈角逐。最终,来自一汽奔腾的凌云腾飞1队获得无人驾驶挑战赛一等奖；来自北汽集团的海豚之盾-BAIC队获得“天融信”杯信息安全挑战赛一等奖。
智能驾驶仿真赛决策控制组中，天津大学天骥智能车队获得安全避撞、赛车场竞速项目的一等奖，北京交通大学电气工程学院队获得安全避撞项目一等奖，长安大学莽就完事儿队获得自动泊车项目一等奖；
感知决策控制组中，天津大学天骥智能车队和吉林大学JLU.633队获得高速公路自动驾驶项目一等奖，北京联合大学与清华大学合作的京龙智能交互队获得安全避撞项目一等奖。
除了智能驾驶挑战赛之外，云上新一代汽车智能化发展峰会也是一大看点。
峰会以“创新重启，智汇生机”为主题，聚焦世界新一代汽车智能化最新发展趋势和前沿技术动态，探讨智能汽车商业化落地，集中展示全球范围内的汽车智能化新技术、新成果、新产品、新应用，搭建“政产学研用”五位一体的新一代汽车智能化国际交流平台。
新智驾也整理了部分行业人士的观点，探讨智能驾驶的未来。
中国工程院院士沈昌祥：用主动免疫可信计算来保障智能车联网高质量健康发展
沈昌祥认为，“新基建”作为国家发展的战略，正在助力智能车联网迈向新高度。但同时也对网络安全提出了严重挑战，必须有效应对垄断网络间的霸权威慑，筑牢网络安全防线。
因此要开创智能车联网主动编译安全保障的新格局。
当下国家也公布了网络空间安全战略，强调尽快在核心技术上取得突破，加快安全可信产品推广应用。网络安全法也制定了等级保护制度，全面使用安全可信产品，来保障关键性基础设施的安全。
他指出，以往的网络安全防护，都是按照防火墙、杀病毒、入侵检测这传统老三样来解决问题，但解决不了主动攻击的问题、容易被攻击者利用，因此必须离开老三样。
因此要构筑智能车联网主动免疫新体系，车联网在讲计算速度的同时要进行安全防护。新的计算模式，是以密码为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质，相当于为网络信息系统培育了免疫能力。
中国汽车技术研究中心副总经理吴志新：测试技术赋能智能网联汽车高质量发展
吴志新表示，智能网联汽车其实是人、车、环境和任务综合的强耦合的一套系统，因此在评价维度上面临着主观、客观等综合评价，涉及测试场景、测试任务集、测试工具链和测试技术等内容。
中国汽车技术研究中心以国家课题为依托，构建汽车从测试场景、数据库、数字仿真平台、硬件在环平台到封闭测试场景，以ICV完整的测试工具链，来建立ICV系统和整车级评价方法，为智能网联汽车关键技术研发、上路测试许可，包括未来的产品准入、认证提供技术支撑。
目前形成了五个子领域的研究，分别是：评价理论研究、测试场景研究和场景数据构建、硬件在环仿真测试环境的建立、模拟测试技术的研究，第五是封闭测试环境的构建与场地测试技术研究。在课题研究的基础上，中汽研初步建立了具备中国特色的场景数据库、全链条的仿真测试环境、柔性化封闭测试场地。
千寻位置网络智能驾驶业务总监裴世兵：智能驾驶高精度定位的量产之路
6月23日中国北斗卫星第55颗卫星成功发射，这标志着中国的北斗已经具备了全球组网的能力。但天上的卫星并不能够直接服务智能驾驶车联，还需要地基增强系统。当车联接收天上卫星信号时，需要接受地基增强系统给到的误差信息，两个系统信息融合之后才能实现精准定位。
目前，千寻位置公司现在已经建成和运营全球最大规模的卫星地基增强系统，在国内有超过2500个地基增强站，在国外有超过120个增强站。
通过地基增强站，可以实现全国大部分地区包括全部高速公路实现精准定位。这套系统主要采用了具有自主知识产权硬件和传播系统，所以在提供精准定位的同时又具有很高的数据安全性。
针对智能驾驶感知环节中的高精度定位提出的精准、可靠、安全要求，千寻推出了智能驾驶的三大件：硬件、算法和服务。在硬件上推出集成高精度定位、惯导和4G通讯的AG35模组、LG69T双频厘米级定位等产品。在算法上，千寻针对每一个场景专门去做了算法的优化，并且在算法里面做了智能场景的识别。目前千寻推出的 FindAUTO已经成为广汽发布的Aion V车型的标配。
天融信科技集团车联网安全产品线总构架师范雪俭：变革中的风险应对——智能网联汽车信息安全探索与实践
当下智能化、网联化已经成为推动汽车产业发展的核心力量，汽车本身已不再是一个机械的出行工具，正在快速进化为一个持续创造价值、软件定义的智能移动出行平台。与此同时，网络世界的风险也伴随其中。范雪俭认为，风险主要来来自三个方面：
智能化方面，汽车搭载的各类软件系统越来越复杂，整体代码行数已经突破1亿，代码越多，漏洞就会越多。网联化方面，黑客通过远程攻击非法获取车内系统的权限。最后，随着智能应用的发展，未来车联网相关应用也会呈爆发式增长，新的应用业务与场景带来更加多样化的动态边界防护问题，让安全的攻击面变得更加多样化。
当下，IT信息安全已经形成了完整的产品技术防御体系，在做车联网安全防护的时候首先考虑借鉴已有的成熟技术，用最简单的技术解决最关键的问题，后续再逐步将高级复杂的技术引入。
中国汽车技术研究中心首席专家王兆：中国智能网联汽车标准体系研究及建设情况及国际进展
今年4月份，美国交通部进一步发布了第四版的自动驾驶汽车政策，明确提出要确保美国在自动驾驶领域的领军地位。
日本继去年修订道路交通安全法律之后，今年又制订出台了《日本自动驾驶政策》的4.0版本。欧盟以及欧盟下属成员国也在积极开展工作，今年1月份推出了更新版本的《一般安全的法规要求》，规定是从2022年7月1号开始新认证的车辆要安装十几项先进驾驶辅助系统，是强制安装的。一方面是为推进先进驾驶辅助系统做准备，另一方面为自动驾驶时代到来做初步准备。
在中国，去年交通部发布的《交通强国建设纲要》明确提出了要大力发指挥交通。国家发展改革委进年早些发布的《智能汽车创新发展战略》，也明确提出了要大力发展中国标准的智能汽车。上周五，工信部、公安部、交通部在总结此前道路测试经验的基础上，把道路测试的范围进一步做了提升，从道路测试扩展到示范应用，这个文件正在行业内公开征求意见。
在国内，先进驾驶辅助系统是最先开展标准化的领域。目前已经启动了23个标准研究及制订的项目。这些项目既包括紧急避险类、、环境感知预警，还包括横向纵向单一控制或组合控制类项目。
自动驾驶领域也提出了自动驾驶标准制订的路线图，包括通用的技术要和具体功能要求。目前也启动了一系列的标准项目，包括今年年初由工信部共征求意见的自动驾驶的驾驶自动化分级标准。
博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩：基于L4级无人驾驶的商业化与安全员的全天候运营
博世在自动驾驶领域一直关注三个领域：一是传统的高速公路的自动驾驶，也是结构化自动驾驶。L1到L2在单车道的辅助驾驶功能，到L2或L2.5的变道功能，都已经在中国本土实现了量产。
另一方面，博世对出行行业的载人市场（Robotaxi），以及限定的场景下如泊车、或限定区域内自动驾驶物流场景都持有很大的兴趣。
在ADAS上，目前博世已经实现了接近200多个项目的量产。今年博世也会有更大的突破，实现在高速公路上在驾驶员监控下变道的功能。另外，为了提升体验和安全性，博世也会引入高精地图。
在泊车场景上，从2018年，博世已经实现20多个车型的基于12个超声波传感器的全自动泊车量产项目。今年也会在市场上量产带有语音制动的遥控泊车辅助功能。
在Robotaxi上，博世也在跟戴姆勒公司合作自动驾驶出租车项目，并于今年初在北美圣何塞市进行了联合试点。
此外，博世在智能网联的本土化上也做了很多工作，特别是车路协同方面。去年博世还与无锡车联网先导区与合作伙伴进行ACC 、AEB 等场景的测试。
总结一下，博世认为未来随着“新四化”的推进，自动驾驶是一个必然趋势，中国有非常好的基础。在接下来很长一段时间，L2是市场的主流。通过L2 来扩展应用场景，扩展驾驶体验也将是市场发展的主流趋势。至于L4、L5，因为系统非常复杂，不是一个玩家单一能够完成的，所以博世需要有更多的合作伙伴、参与更强的生态，跟本土合作伙伴积极探索发展模式。
驭势科技创始人吴甘沙 基于L4级无人驾驶的商业化与安全员的全天候运营
当下无人驾驶技术距离实现还有一定差距，未来十年是可以解决这些问题，但这10年路阻且长。在这10年当中要具备什么样的核心竞争力呢？吴甘沙认为需要： 算法力、工程力、数据力，三者缺一不可，相互融合成为一个体系。
那么如何积累这些核心竞争力？他认为自动驾驶企业要始于合、精于专、成于实。
始于合即要协同创新，比如在产业界进行大量的合作，包括跟国内、国际的头部车厂展开各种合作。专于精则是一家创业公司能在江湖上面安身立命的绝技。比如驭势科技在香港机场跑的无人货运车，能够经受台风级降雨、达到IP67级别的防水。成于实则是意味着，实现常态化的运营，车上没有有安全员，全天候进行工作。
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