有時候，過於關注事物的本質，是一件很乏味的事情。每當有一款新車面世，不少消費者都喜歡去深挖它各種技術指標。用了什麼平台、發動機動力輸出多少、動力系統有沒換代、懸架有否採用鋁合金材料等。
光從這些賬面數據，人們似乎就能將這款車的特性掌握得八九不離十，從而對這款車的優劣作出定奪。確實，對於汽車而言，機械硬件固然是它最重要、最本質的東西的，但對於消費者而言，汽車不應該是一台冷冰冰的機械，更不應該簡單地用參數去定義它。
那麼，當我們試一款車型的時候，又該關注什麼呢？我認為最核心的地方在於它開起來與坐起來的兩種感覺，這並非參數可以表達，就如同這次的皓影鋭·混動。
由於皓影這款車型在上市及其之後我們都介紹過不少關於它技術核心與外觀設計的內容，唯獨沒有試駕進行第一視角的體驗，所以這次就不再次重複，直接上乾貨。
皓影鋭·混動的核心無疑是本田第三代i-MMD混合動力系統，第三代的升級主要在於提升了發動機的熱效率，也優化了系統的噪音表現，並減少了稀土金屬在電機上的應用。
憑藉i-MMD在業內的名聲以及此前雅閣鋭·混動所打出的招牌，相信大家對本田i-MMD系統都不陌生，不管是油耗表現還是動力輸出質感都沒什麼可挑剔的，所以在上車前我對這台皓影鋭·混動的動態表現就已經充滿期待。
區別於其他品牌的混動技術，i-MMD最大的優勢是能夠針對不同的行車路況條件從而靈活選擇最佳行駛模式，基本上可以在“EV純電模式”、“HYBRID混動模式”、“ENGINE發動機驅動模式”三種情況下無縫切換，以保證在最佳工況。
當我輕踩油門時，車身的回饋也很輕柔，這套E-CVT的變速箱在矢量控制上的確不錯，對於油門踏板的微弱變化也能有及時的反應。當然，最重要的是車輛在低負荷情況下，噪音被控制的很小，大幅超越相同動力水平的其他車型。當然，如果你一腳大油門下去，綜合最大功率158KW的輸出完全能滿足需求。
對了，本田i-MMD的傳動機構官方把它叫做E-CVT，它是由兩部電機（發電用電機和行駛用電機）和一個與發動機直聯的離合器組成的。系統中發動機和兩部電機之間採用固定齒比連接，工作時通過切換髮動機與驅動電機的工作模式來應對不同速度下的行車狀況。
當在勻速行駛需要加速的時候，鋭·混動的油門響應很快，並且模式切換與發動機介入也是悄無聲息，因為當時我看到電量充足已經提前切換到純電EV模式，而當右腳發力之後，發動機瞬間啓動，在幾乎感受不到抖動的情況下車輛已經向前衝了出去，這是本田相當黑科技的細節處理。
其實，在全自動的混動模式下，駕駛者除了有個EV模式可以主動選擇之外，也就是三種駕駛模式可以切換了，ECON與常規模式自然不用説，都是以節能為主要目的，在低速與起步的情況下系統會盡量採用純電模式。而SPORT就不一樣了，最明顯的感受就是純電驅動沒什麼機會亮相了，發動機在大部分時候都是啓動着，保證電池有充足的電量。而且在急加速時，動力輸出響應完全不需要熱身，爆發力馬上就能到位，當然油門也有在積極配合，同樣變得敏感不少。
對了，皓影鋭·混動方向盤上的撥片作用有些特別，它可以叫動能回收調節撥片，也可以叫做減速撥片。共有四個強度等級可選，其實就是選擇能量回收的強度，可以減少踩剎車，更高效地控制車速。
整體而言，皓影鋭·混動的動態表現符合我們對他的預期，也就是處於同級別SUV中第一梯隊的水平。對於競爭本已白熱化的緊湊型SUV細分市場來説，皓影勢必又將攪起新的波瀾，不過，細分市場的蛋糕就這麼多，誰會被皓影吃掉份額呢？或許，此刻關注皓影的不僅僅有消費者，還有友商們吧。