探訪共享單車製造基地,高端過程閃瞎眼,“這是我入行18年來的最大機會!”談及共享單車，天津市王慶坨自行車商會的秘書長菅順啓難掩興奮。
王慶坨自行車商會與王慶坨鎮同名，後者則是中國北方最大的自行車生產基地，位於天津市武清區。數據顯示，2015年，該鎮自行車總產量達到1200萬輛，出口260萬輛，佔全國自行車年總產量的10%以上。
2016年9月起，王慶坨的自行車生產生意迎來了一個新的高峯，從零部件生產到整車組裝，大量訂單源源不斷。這些訂單裏的自行車或配件樣式不同、規格不同、所屬企業也不同，但它們同屬一個“新物種”——共享單車。
探訪共享單車製造基地 高端過程閃瞎眼
這種快速興起的城市出行方式，催生了巨大的生意場。眼下最為常見的摩拜單車與“小黃車”ofo兩家共享單車平台，各自鋪貨量均已超過100萬輛，且都還在快速“跑馬圈地”。在共享單車市場蛋糕的爭奪戰中，各平台負責前方的“地盤之爭”，生產企業則在後方加班加點趕製“彈藥”(生產單車)。
有分析報告指出，截至目前，共享單車全國總投放量已經超過400萬輛。
王慶坨及周邊地區成了各共享單車平台的“兵家必爭之地”，幾大共享單車平台都在這一帶投下大量訂單。有消息稱，2017年，ofo給天津富士達自行車公司下了1000萬輛訂單，天津愛瑪自行車公司則獲得了摩拜的500萬輛訂單。
機遇背後也是挑戰。共享單車輸送來大量訂單的同時，也為自行車生產企業帶來了不小的壓力。在這個過程中，有車廠抓住機會獲得新生，也有車廠難以適應黯然離場。
中國北方最大自行車生產基地“復活”
剛接觸共享單車的“巨量”訂單時，菅順啓一度覺得難以置信。
在他的印象裏，過去1000輛車的生產訂單就是“大單”了。但現在，共享單車平台給出的訂單“動不動就幾萬輛(件)”，他將如今的訂單量稱為“爆炸性的”。
菅順啓對記者説，近幾年王慶坨的自行車廠其實倒閉了很多，總有企業賠錢，“做得好”的車廠利潤也非常少。
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而他口中“爆炸性的”訂單，正在挽救王慶坨已顯沒落的自行車生產行業。鎮上大大小小約六七百家自行車生產企業中，有20多家企業承接了共享單車零部件生產或整車組裝業務。
菅順啓介紹，普通自行車叉架的生產原料大多是鋼鐵，成本30-60元/輛，而共享單車叉架使用的是鋁材，在烤漆、強度測試等環節都要按更高的標準來生產，成本往往高達100-200元/輛。因此，在王慶坨一帶，共享單車企業的訂單“比較高端”，只有較大的工廠才能接。
“現在，共享單車企業給的訂單讓工廠有了百分之幾的利潤，算是自行車生產行業比較合理的利潤了。”菅順啓説。
澎湃新聞在王慶坨當地一家車廠看到，備料、焊接、後段加工等自行車叉架生產的3個環節中，所有生產線都在全負荷開展生產，工廠已實行三班倒制。
一些小型自行車工廠也想分一杯羹。澎湃新聞以考察之名在王慶坨尋訪該地共享單車訂單生產情況時，一名女士稱，她所在的工廠可以承接這類訂單。澎湃新聞進一步瞭解到，該工廠目前只有20人左右，並自稱只需要大概的圖紙就可以開工生產，“200元出頭就可以造一輛共享單車。”
與之相反的是，也有自行車廠在這波“共享單車熱”中顯得較為理性。王慶坨鎮一家大型童車生產企業負責人向澎湃新聞透露，他剛剛拒絕了50萬輛的ofo訂單，因為每年有100多萬來自老客户的訂單，而共享單車企業給的訂單又太大，“勞神費力犯不着。”不過，他同時表示，如果有共享單車平台願意下5萬輛左右的單車訂單，他還是會接。
在共享單車“大潮”的推動下，王慶坨當地政府也看到了機遇，順勢推出了不少鼓勵性政策，例如組織當地自行車企業參加天津和上海兩地的國際知名自行車展覽會、建設自行車產業“孵化器”等。此外，該鎮還計劃2017年以轉型升級和“互聯網+”為主題，為企業量身定製培訓課程。
材料、人工成本齊漲價
上述這位頗為“冷靜”的童車生產企業負責人還透露，共享單車的大量生產某種程度上也導致了自行車原材料市場的整體漲價。
除了商會秘書長的身份，菅順啓還是天津市聚友自行車有限公司的總經理，該公司承接了摩拜單車部分叉架生產訂單，每個月為其生產幾萬套叉架。
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他向澎湃新聞證實，自己的企業為摩拜單車做叉架用的鋁材，從2016年8月至今，每噸價格已經上漲了2000-3000元。而做車胎用的橡膠材料，也從2016年12月開始漲價，漲幅10%左右。“自行車原材料價格現在都是上升趨勢，增加的成本最終都會轉移到共享單車平台方。”菅順啓説。
在共享單車的所有配件中，智能鎖是“命門”。據瞭解，智能鎖成本大約佔共享單車40%的成本。摩拜單車一開始就在單車上加裝智能鎖，且一直向外界強調自己的“智能”屬性。近期，ofo也陸續給“小黃車”安裝智能鎖。摩拜單車、ofo或在共享單車的“智能性”上面有一戰。
摩拜、ofo引爆的這輪“軍備競賽”遠遠沒有停歇的跡象。菅順啓預測，橡膠和鋁材，都還有進一步的漲價空間。
共享單車還在多家傳統自行車生產企業的流水線上下線。老牌自行車企業天津飛鴿自行車有限公司，僅2017年2月一個月就給ofo供應了40萬輛共享單車。
3月中旬的一天，澎湃新聞記者在天津飛鴿位於天津靜海區的工廠門口觀察到，在一個小時之內，至少有3輛滿載ofo零部件或整車的大卡車進出廠區。而據天津飛鴿市場總監金劍透露，該廠每天可下線8000-10000輛“小黃車”ofo。該公司還有幾家合作公司在生產ofo共享單車。從2016年12月到今年3月，天津飛鴿為ofo完成的訂單量高達80萬輛，佔其年產能的1/3。
金劍認為，受共享單車原材料上漲衝擊的，主要是零配件廠或中小型車廠，“原料漲價對我們影響不大，我們對零配件廠有議價能力。另外，如果出現原料價格變化很大的情況，我們也會與ofo溝通。”
除了原材料，自行車行業的人力成本也在上漲。菅順啓告訴澎湃新聞，為了確保摩拜的訂單，他給每個工人平均加薪了10%左右。金劍也坦言，為了確保ofo訂單，天津飛鴿也實行工人三班倒工作制度，調整生產線，優化生產工序，每條生產線的工人從原先的45人增加到目前的60人，相應的，公司給工人增加20%-30%的工資“是整個行業的正常水平”。
澎湃新聞注意到，天津飛鴿廠區大門口張貼着多張招工啓事，僅操作工就需要新招50名，待遇為“高底薪(2950-3500元/月)+崗位工資+超保底提成+工齡獎+其他補助+年終獎”。
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共享單車加速行業優勝劣汰
共享單車改變了一些企業的生產格局，也對整個自行車行業進行着“改造”。積極融入共享單車大潮的車廠和對變化鈍感的車廠，二者命運迥異。
在菅順啓看來，共享單車對自行車行業來説是新事物，趕上就意味着發展，趕不上就會被淘汰，“整個行業的經營模式肯定都要變了。”
共享單車興起之前，即便是天津飛鴿這樣的行業領頭羊，近年的日子也不好過。2014年開始，整個自行車製造行業都在走“下坡路”。
變化來臨之時，天津飛鴿“意識到，具有移動互聯網基因的共享單車將改變行業”，因此一開始就準備用“積極擁抱”的態度來應對。2016年12月，共享單車企業開始與天津飛鴿的大客户接洽。信息反饋到飛鴿總部時，飛鴿就已認識到共享單車將給行業帶來顛覆式變化，遂開始積極與ofo溝通，並着手對技術、標準、配置等方面進行調整。
“我們一開始就判斷共享單車將是一個相對長遠的利好。”天津飛鴿相關負責人告訴澎湃新聞，2016年接受共享單車訂單之後，該公司供應鏈、管理體系、生產體系都有了很大的提升。
相比普通單車，共享單車在性能、安全性方面要求更高。菅順啓舉例説，僅疲勞測試一項，共享單車需要做到21萬次，而行業標準是7萬次。另外多位王慶坨當地車廠負責人也向澎湃新聞表示，無論是整車組裝廠，還是零部件配裝廠，接到共享單車企業的訂單後，技術、工藝、流程、管理等各個環節都有所提升。
“共享單車讓車廠快速成長、快速死亡。共享單車的發展，加速了行業洗牌的進程。”天津美邦自行車公司高層鄧超在接受澎湃新聞採訪時表示，如果沒有共享單車的興起，自行車製造行業可能還會繼續以前的低價無序競爭狀態。但現在行業內的問題都暴露出來了，“優勢、劣勢一覽無遺。”