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近日，中國航天科工集團正在論證研製的“最高時速4000公里”高速飛行列車在網絡上“刷屏”，被網友稱為“飛鐵”，也引發了對“北京到上海半小時”的未來憧憬。畢竟，相比京滬高鐵最高時速350公里，“高速飛行列車”要快出10倍。
據航天科工透露，“高速飛行列車”的原理是利用超導磁懸浮技術和真空管道，實現超音速的“近地飛行”。
時速4000公里，意味着車中乘客的速度，是地面音速的3倍、步槍子彈出膛速度的1.5倍。面對這個數字，許多人最關注的還是舒適性和安全性的問題。對人體來説，“飛”得比子彈還快究竟意味着什麼呢？
以磁懸浮的加速度，要從北京一路加速到上海
首先，對於“坐地日行八萬裏”的我們來説，速度本身並不是關鍵，關鍵在於加速度。
要通俗地理解加速度給人帶來的感受，可以參考超級跑車全力啓動的過程。一輛能夠做到3秒內突破百公里時速的超級跑車，其最快加速度可以超過1g（重力加速度，約為9.8m/s?），這時，駕駛者會有一個強烈的“推背感”，感覺人像是被緊緊地釘在座椅上，這個力的大小，相當於一個人壓在自己的身上。
中國工程院院士、空軍航空醫學研究所航空醫學工程研究中心主任俞夢孫曾介紹，戰機飛行員一般需要承受高達9g的加速度，但飛行員可能會出現黑視或暈厥的現象。
“神舟”十一號航天員陳冬也曾向公眾描述過訓練時體驗4g加速度時的感受：身體像被三個自己牢牢按死，眼淚直流，十分狼狽。
但這種加速持續時間只是數秒或幾十秒，是瞬間的事。對於一般的交通運輸工具來説，設計者要權衡加速度、加速時間和加速路程，儘量保證乘客的舒適性。
8月31日，航天科工三院三部“高速飛行列車”技術總負責人毛凱回應媒體稱：“列車進入高速運行狀態前有個緩慢的加速過程，加速度比飛機啓動要小”。
在“緩慢加速”的情況下，加速時間和加速距離都會相應增加。波音787客機啓動的加速度約為0.25g，以0.25g加速到時速4000公里，加速時間約為450秒，即7.5分鐘，加速距離約為250公里。
而上海磁懸浮列車目前的啓動加速度約為0.06g，以這個速度加速到時速4000公里，加速時間約為1890秒，即31.5分鐘，加速距離約為1050公里。
北京至上海的直線距離為1084公里。也就是説，如果以磁懸浮列車的加速度，乘客從北京出發，開始一路加速，到上海差不多剛剛達到最高時速。
而如果在北京和上海的中點設置一站，以波音787客機的加速度，“高速飛行列車”從加速到最高時速，再馬上減速至停止，正好是一站的距離。
如此壓縮列車的平穩運行時間，不利於乘客的舒適度。因此，如果要實現時速4000公里的“高速飛行列車”，兩站之間的距離必須非常遠。
線路要又“直”又“平”：如何轉彎、過橋
如此，“高速飛行列車”又面臨第二個挑戰：彎道和橋樑。
長達數千公里的行駛距離，肯定要跨越不同的海拔以及複雜變化的地形，比如山脈、高原、盆地、平原、丘陵、河流甚至海洋。這就需要轉彎以迴避線路上的險阻。但在向心加速度相同的情況下，列車運行速度和能承受的最小曲線半徑（編注：非專業場合稱之為轉彎半徑）成平方關係。也就是説，“高速飛行列車”比高鐵的速度快了10倍，那它在實際運行中需要的最小曲線半徑可能要以百倍計算。
可查資料顯示，最高時速350公里的京滬線上的最小曲線半徑7公里左右。這意味着，乘客要達到高鐵的舒適程度，最高時速4000公里“飛鐵”的最小曲線半徑得是900公里左右。900公里左右的最小曲線半徑，基本已經不具備在地面上的轉彎能力。怎麼理解這個概念呢？只有從太空中，才能發現這條地面上的“直線”是“彎”的。
為了在工程上可行，“飛鐵”就得縮小最小曲線半徑。這就涉及到乘客舒適度的問題。簡單來説，列車啓動時的加速度帶給人“推背感”，而轉彎時的向心加速度會帶給人“甩飛感”。
假設最高時速4000公里的“飛鐵”在轉彎時將速度降至最高時速的25%即1000公里，最小曲線半徑與高鐵一致也是7公里，那麼乘客在轉彎時就會承受1.24個g的向心加速度。這相當於在橫向或者斜向上，給乘客身體上再施加一個多人的重量，這會帶來很強的壓迫感。打個比方，相當於每次轉彎，都是激烈的過山車體驗。
與軌道的彎道問題相似的，是軌道橋樑問題。在時速4000公里下，輕微的曲率都可能造成一定程度的失重。這就意味着，“高速飛行列車”的真空管道不僅要在水平方向上減少拐彎程度，也要在垂直方向上減少坡度變化，否則，列車的安全性和舒適性難以保障。
此外，在安全性方面，成倍提高的速度也會要求成倍的制動和預警能力。因為最高時速是4000公里，緊急制動距離會很長。可做比較的是，轎車在緊急制動，即一腳剎車踩到底的情況下，加速度是-1g左右，在時速100公里的情況下制動距離需要39米。時速4000公里，如果加速度也是-1g，緊急制動距離需要63公里。這意味着，得確保前方線路63公里之內都沒有任故障，否則後果不堪設想。
此外，“飛鐵”緊急制動時間得用113秒，可做參考的是，百公里時速的轎車緊急制動是3秒不到。在這個過程中，乘客會極度不適，有飛出去的感覺。事實上，在轎車制動中，如果不繫安全帶，人已經飛出車外了。
總而言之，最高時速4000公里的列車，一方面需要站點設置得儘量“遠”，一方面又需要線路設計得儘量又“直”又“平”，這給工程建設提出了極大挑戰。畢竟，按前文推導，“高速飛行列車”覆蓋距離需要以千公里計算，而中國疆域的東西距離為5200公里，南北距離為5500公里，其間地勢地形變化多端，十分複雜。
尚未有研製時間表？
時速4000公里是航天科工為“高速飛行列車”規劃的最後一步，在近期內，航天科工會首先突破時速1000公里這個“小目標”。但對於“北京到上海半小時”這個美好的憧憬，他們尚未給出具體時間表。
8月30日，在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峯論壇上，毛凱告訴媒體，中國航天科工集團，將按三步走方案研發高速飛行列車——
第一步，2020年前完成關鍵技術突破；2023年前完成全系統演示驗證，同步形成時速600公里載人能力，研製出最大運行時速1000公里的列車，建設區域性城市飛行列車交通網；
第二步，2027年前，研製出最高時速2000公里的列車，建設國家超級城市羣飛行列車交通網；
第三步，研製出最高時速4000公里的列車，建設“一帶一路”飛行列車交通網。
8月31日，毛凱對媒體表示，目前該項目的研製節點和涉及技術路徑還處於保密的階段，不方便透露研製時間表，但是已經有了方案，目前已經在研究論證。同時航天科工已經建立了一支“高速飛行列車”的研發團隊。
毛凱進一步表示，希望能給研發人員一個寬容和安靜的氛圍，讓他們一步一步去把這個科研項目完成：“希望大家拭目以待，等下一步消息吧。”
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