本文轉自【中國青年報】；
據報道，到2020年年底，北京將有近2萬輛出租車更新為新能源電動出租車，超過北京出租車總數的20%。
“温暖乘客心，鼠年您吉祥。”今年農曆大年初一凌晨3點，北京的哥趙振忠接上了除夕夜的最後一名乘客。
為乘客送上一句吉祥話，是趙振忠每年除夕夜的“保留項目”。作為北京“銀建的士共產黨員車隊”副隊長，逢年過節放棄與家人團圓的機會，奔走於火車站、機場之間，是他的工作常態。他説：“作為一名的哥，不讓忙着回家團圓的乘客滯留是我們的本職工作。”
1999年入行的趙振忠已經在北京的街頭巷尾穿梭了21年。這位出租車司機開過夏利、捷達、富康988、伊蘭特，經歷過北京奧運、APEC峯會、抗擊新冠疫情等一系列“大事件”。
趙振忠坦言，這份工作雖然辛苦，但也為他帶來了可觀的收入，讓他過上了小康生活。同時，“通過自己的努力為人們提供平安、便捷的出行體驗”也讓他充滿了自豪感。
近幾年，趙振忠的“輪上生活”有了一些不小的變化。2015年，他成為北京市第一批新能源出租車車主。從初步接觸新能源車時的“水土不服”到愛不釋手，趙振忠與新能源車結下了不解之緣。
2020年是決勝全面小康、決戰脱貧攻堅之年。在邁向全面小康的進程中，除了越來越富足的生活，“生態優先、綠色發展”無疑也是全面小康的題中之義，而綠色出行正是其中的重要議題。
從換電出租車推廣到新能源汽車下鄉，在人們奔小康的路上，新能源汽車正點燃綠色發展的“引擎”，帶來更加清新、環保的動力。
“保衞首都藍天，我們的哥也要出一份力”
開着新能源汽車跑出租，趙振忠是第一批“吃螃蟹”的人。
5年前的冬天，500輛純電動出租車在北京城區上路示範運營，趙振忠毛遂自薦，報名“油改電”，成為北京銀建新能源的第一批出租車司機。
那時，對於那些開了十幾年燃油車的哥來説，作出這樣的決定並不容易。
一方面，由於對新能源車的性能不瞭解，一些的哥對新能源車的續航里程、安全性仍有疑慮；另一方面，由於當時充電樁、換電站等配套設施尚不完善，充電時間較長，影響了的哥們的收入。
“當時，新能源出租車最大的問題就是充電難。充電樁數量不多，一些充電樁維護跟不上，有時還會出現出現社會車輛佔着新能源車位的情況。”趙振忠回憶説，在向來信奉“時間就是生命”的出租車行業，一些司機因為害怕入不敷出，沒多久就放棄了新能源出租車。
儘管是“摸着石頭過河”，但新能源出租車的示範運營還是為新能源車的市場化積累了寶貴經驗。
從一開始的北汽新能源EV200，到成為第一批EU300換電版車主，5年來，趙振忠對新能源車的瞭解日益加深。讓他欣喜的是，2019年年中，新能源出租車換電模式得以推廣，解決了不少的哥在新能源車實際運營中的的痛點和難點。
趙振忠扳着指頭給記者算了一筆賬。在換電站，短短几分鐘即可完成換電，即換即走。換電費用每公里約0.35元，只相當於燃油車成本的一半左右。
“隨着續航里程的提升以及配套設施的完善，開電動出租車的司機收入越來越高。”趙振忠説，如今，有越來越多的的哥願意加入到綠色出行的陣營中。
近日，在國新辦舉行的上半年工業通信業發展情況新聞發佈會上，工業和信息化部副部長辛國斌透露，在採用換電模式後，北京的換電出租車接單率提高了30%多，續駛里程數增加了將近30%，出租車司機的個人收入也增長了30%多。
他表示，接下來工信部將支持北京、海南等地開展試點、推廣，推動新能源汽車產業的高質量發展。
“總體來看，集中式換電模式能夠更好地利用電能，並極大地節約社會資源等方面。”在北汽營銷公司執行副總王春風看來，集中式換電模式的優勢不僅體現在換電快捷、即換即走，同時還能延長電池使用壽命，充分運用城市的波峯和波谷電量。
“目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等19個城市投放1.7萬多輛換電式電動車，累計建成配套換電站204座，充分滿足車輛運行需求。”王春風表示。
一個值得關注的細節是，在今年的政府工作報告中，“換電站”被納入“新型基礎設施建設”的範圍中，“換電模式”也被賦予了更多的想象空間。
趙振忠憧憬説，這兩年北京的霧霾越來越少，希望越來越多的新能源出租車奔馳在首都的藍天白雲下。“開着新能源車守好首都迎來送往的一班崗，這就是我眼中的小康生活。”
新能源車駛入田間地頭要過幾道坎
在青島萊西市，開着新能源車上街成了市民鄭文斌最新的“出行標配”。
今年4月，當地發佈了針對購買地產新能源乘用車的補貼政策，並提供車輛保險、貸款、掛牌等配套服務支持。
“推廣新能源車的信息鋪天蓋地，甚至小區門禁上都被張貼了宣傳海報。”鄭文斌告訴記者，只要是萊西市民，購買地產純電動新能源乘用車，就能按車型得到4000-5000元補貼，“政策力度很大”。
真金白銀的補貼打動了鄭文斌。今年5月，鄭文斌花費5萬元多購入了一台北汽新能源EC3，作為家中的第二輛車。讓他自己都沒有想到的是，這輛新能源車迅速取代了原來的，成為他接送孩子以及上班的代步工具。
“原來每個月開燃油車需要油費750元，但開新能源車充電只要花150元。”鄭文斌表示，無論是購買環節的補貼政策，還是使用過程中的低使用成本，新能源車都更划算。
對此，萊西市西賢都村村民呂美花很有同感。最近，當地不少村民都開上了新能源車，“哪些電動車更划算”成為鄉親們茶餘飯後熱議的話題。在距離西賢都村不遠的萊西市姜山鎮，以發展新能源汽車產業為特色的新能源小鎮也拔地而起，成為當地經濟發展的助推力。
相關調研數據顯示，四線以下城市汽車保有量佔全國汽車保有量近三成，但電動化比率僅為0.6%。同時，農村居民機動化出行正處於加速上升期，未來增長空間十分巨大。
全國政協副主席萬鋼此前曾建議稱，考慮到燃油車的污染排放問題，“以電動汽車替代燃油車將是農村地區推動機動化出行可持續發展的重要路徑”。
一場意料之中的“新能源汽車下鄉”摁下了開發鄉鎮、農村新能源車市場的加速鍵。
不久前，工信部、農業農村部、商務部聯合發佈《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，提出為促進農村地區新能源汽車推廣應用，引導農村居民出行方式升級，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，組織開展新能源汽車下鄉活動。7月24日，新能源汽車下鄉啓動儀式在山東青島率先啓動。
“當前，中國經濟正處於轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，經濟發展前景向好，但也面臨着結構性、週期性問題相互交織所帶來的困難，再加上疫情衝擊，經濟運行面臨較大壓力。在此背景下，為了推動汽車消費，協調城鄉消費增長，促進農村消費提檔升級，中國汽車工業協會組織行業企業開展了此次新能源汽車下鄉活動。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，新能源汽車下鄉活動有助於培養新的市場增長點，助力新能源汽車市場走向成熟，促進農村消費提檔升級，推動鄉村振興。
記者注意到，不少車企在此次“新能源汽車下鄉”活動中主動讓利，各級地方政府也發佈了相關補貼政策，吸引了不少消費者的眼球。
不過，有分析人士指出，儘管發展潛力有目共睹，但新能源汽車要想真正駛入田間地頭，要解決的問題還有不少。
以充電樁為例，相關統計數據顯示，截至2019年年底，純電動汽車保有量達310萬輛，遠不足政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1∶1的水平。
根據工信部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035）》徵求意見稿，未來10年，我國充電樁建設存在6300萬的缺口。同時，下沉的市或鄉縣基本沒有充電樁設施，這一現狀制約着新能源汽車普及到鄉鎮的進程。
“新能源汽車的推廣，僅僅靠半年的活動是遠遠不夠的，還需要來自政府、行業的長期推動，需要汽車生產企業的不斷努力。”許海東分析稱，下一步應在更大範圍合理佈置小型、便利的充電基礎設施，因地制宜出台充電基礎設施安裝和養護政策，滿足農村消費者充電需求。
最近，一條“新能源充電樁解鎖新場景”的新聞讓鄭文斌對自己家中的新能源車產生了新期待。
據瞭解，青島市為配合新能源汽車下鄉活動，積極推動公共停車場、旅遊景區等場所充電基礎設施建設。預計到2022年年底，全市電動汽車充電樁將達2.35萬個，充電設施建設重點向農村地區傾斜，並鼓勵各區市出台更加優惠的新能源汽車停車和通行便利政策。
“希望隨着新能源汽車基礎設施的進一步健全，到時候我就可以開着自己的新能源車零焦慮出遊，享受到更為經濟、環保的出行體驗。”鄭文斌説。